В германском Ганновере состоялась знаменитая промышленная выставка. Одним из ее гостей был президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. О модернизации отрасли и ее проблемах он рассказал в интервью "Вестям в субботу".
- Владимир Иванович, президент Владимир Путин жаловался, что не разглядел, шатенки или брюнетки были девушки из FEMEN. А вы разглядели?
- Что касается меня лично, считаю, что эти явления с экзальтированными девушками, которые раздеваются по любому поводу, будь то демонстрация в Париже против равенства однополых браков или какие-то другие события, выглядят уже notorious.
- Ганноверская ярмарка была вообще-то про модернизацию, про новые поезда. Вы что туда привозили?
- Я был поражен, когда вернулся, почитал зарубежную прессу и посмотрел наши новости по этому поводу. Там практически ничего не говорилось о содержательной части выставки. Я присутствовал вместе с крупнейшими представителями немецкой промышленности в зале, где проходило ее открытие. Я наблюдал выступление директора выставки, выступление канцлера. До этого Ангела Меркель приехала, пообщалась с нашими представителями. В Германии этой выставке придается огромное значение. Выступления были очень содержательные. Я, как человек опытный, могу отличить протокольную вежливость от действительно содержательных эмоциональных вещей.
- То есть обхаживает немецкий бизнес российский рынок?
- Обхаживает, безусловно. Но не только российский бизнес. Это звучало и в адрес президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. Это, конечно, субъективное мнение, но со мной рядом сидели немцы, и у них впечатление было точно такое же. Все выступления, все обращения носили не формально протокольный характер, а весьма эмоциональный и очень уважительный.
- Что вы сейчас с немцами строите?
- Мы даже во время форума подписали очередное соглашение. Очередное не с точки зрения рутины, а очередное с точки зрения развития. Это соглашение с Siemens по поводу модернизации 385 маневровых локомотивов, которые у нас работают. Это последовательные шаги, направленные на развитие научно-технического сотрудничества.
- А с Siemens у вас ведь уже "Сапсан"?
- "Сапсан" мы с ними не делаем. Мы делали только техническое задание. На некоторых элементах "Сапсана" есть шильдик РЖД. Это то, что разработано нами. Все, что дальше пошло, идет по пути локализации. Я считаю, что это абсолютно необходимая вещь в сотрудничестве с зарубежными компаниями и партнерами. Сегодня все зарубежье смотрит на Россию прежде всего как на рынок и пытается сюда ввезти все — от молока, кефира до высокотехнологичных изделий. Мы же договорились с нашими партнерами, и это ими принимается, что с определенного количества партий, когда это становится экономически выгодно, у нас осуществляется локализация. Она уже начинается по производству "Ласточек".
- "Ласточки" — это то, что будет ходить в Сочи?
- Да, это электропоезда. Могу сказать, что в ближайшее время Дмитрий Александрович Пумпянский приглашает меня на Урал (и я обязательно найду время поехать), где будет происходить первая сварка алюминиевого корпуса этого поезда, чего раньше у нас никогда не было.
- Этот поезд кроме Сочи еще будет где-нибудь ездить?
- Безусловно. У нас довольно широкая программа использования этого подвижного состава. Это создает нормальную конкуренцию на рынке между основным производителем — "Трансмашхолдингом"- и "Синарой". Хочу подчеркнуть: тот факт, что мы в свое время вошли в уставный капитал "Трансмашхолдинга" по решению правительства, ничуть не меняет ситуацию — наоборот, ее поддерживает с точки зрения развития новых технологий.
- Вы упомянули алюминиевый корпус. Это получается, поезд, как самолет?
- С таким же успехом можно сказать, что сегодняшний самолет будет напоминать поезд.
- "Ласточка" — в Сочи, "Сапсан", к которому уже все привыкли. Что у вас еще есть нового и красивого, в том числе по результатам Ганноверской выставки?
- Если говорить о железнодорожной отрасли, безусловно, мы очень рассчитываем, что сотрудничество с такими крупнейшими фирмами, как Siemens, Ahlstrom, Bombardier и многими другими западными компаниями, в разных сферах железнодорожного бизнеса позволит нам приобрести новое качество, которое необходимо для того, чтобы сокращать свои издержки и повышать свои доходы. В области пассажирских перевозок хочется наконец-то дожить до того момента, когда все старые поезда, которые еще при царе Косаре были созданы, и которые мы не можем оставить, потому что у нас другого подвижного состава нет, уйдут в прошлое, и кроме благодарностей, которые мы получаем по "Сапсану", мы больше никаких обращений получать не будем. Очень хотелось бы, честно скажу.
- Сейчас "Сапсан" ходит в Питер, Нижний Новгород. Что вы добавите в обозримом будущем?
- В правительстве проходит окончательную обкатку наше предложение по развитию высокоскоростного движения. Это реализация указаний президента и правительства. И сегодня существует безусловная возможность, были бы деньги и желание. Помимо высокоскоростного направления Москва — Санкт-Петербург будем продолжать движение до Казани, а в перспективе — до Екатеринбурга. Также будут элементы скоростного движения на маршруте от Москвы до Сочи, ведь там же еще в промежутке есть города, между которыми сообщение оставляет желать лучшего. И это тоже принесет так называемый "синергетический эффект" развития транспортной системы.
- В свое время французский TGV "летел" по стране со скоростью 400 километров в час.
- 467.
- Потом Eurostar — по Англии. Были старые железнодорожные пути, и англичанам потребовалось лет десять, наверное, чтобы модернизировать небольшой участок, чтобы TGV шел и во Франции, и в Англии. У нас примерно такая же история сейчас. "Сапсан" ведь мог бы ехать и 400 километров в час между Москвой и Питером, если были бы другие пути. Будете модернизировать эту ветку?
- "Сапсан" имеет конструкционную возможность двигаться со скоростью 300 километров в час — он 400 километров никогда не пойдет.
- 300 — это тоже скорость больше, чем средняя.
- Согласен с вами. Для того чтобы поезда ходили с такой скоростью, необходима новая инфраструктура. Без нее мы не можем на старых технологиях ехать со скоростью даже 160 километров в час. Переход за планку скорости 140 километров в час требует колоссальных капитальных вложений.
- Будете модернизировать?
- Безусловно.
- И когда мы поедем со скоростью 300 километров в час от Москвы до Питера?
- Сейчас все говорит о том, что правительство примет решение о проекте развития высокоскоростного движения. Еще предстоит дополнительное проектирование. Думаю, что строительство займет три года. В зависимости от дистанции. Я уверен, что наше поколение пассажиров, в том числе и зрелого возраста, с этой формой транспортного обслуживания познакомятся.
- Что с электричками? Была передача их местным властям, отказы местных властей от субсидирования, если использовать старую терминологию. На каком этапе вы находитесь сейчас?
- Находимся на этапе неопределенности, потому что без принятия закона о пассажирском движении в Российской Федерации этот вопрос никогда не будет разрешен.
- Местные власти будут пытаться спихнуть на вас обратно это дело?
- Центральная власть считает, что это — ответственность региональной власти. Региональная власть говорит: вы у нас все источники забрали, нам не на что это делать.
- А виноваты вы получаетесь?
- Конечно. Для пассажира виноват всегда стрелочник.
- Они же видят логотип РЖД в вагонах.
- Поэтому мы сейчас ведем системную работу и с органами государственной власти в центре, и на местах. Все больше руководителей регионов понимают необходимость развития железнодорожного сообщения. Я недавно разговаривал с губернатором Новосибирской области. Он меня информировал о том, что они в поддержку железнодорожной перевозки рекомендовали снять определенные автобусные маршруты, тем более что дороги заносятся, проехать невозможно, риск высокий. Я думаю, что это абсолютно объективный подход.
- Но все упирается, я так понимаю, в федеральный закон о пассажирском сообщении. Где он лежит?
- Он необходим для того, чтобы урегулировать раз и навсегда эти взаимоотношения. Был период времени, когда некоторые региональные руководители говорили: РЖД придумало экономически обоснованный тариф. Не РЖД придумало — это документ, который был согласован со всеми органами власти, министерствами и ведомствами, а также зарегистрирован Минюстом. Это уже документ правительства, а не документ РЖД.
- А где сейчас лежит, этот документ? Почему мы его дождаться не можем?
- Он всем доступен. Он лежит у всех на столах.
- Но почему-то Дума не голосует.
- Что касается экономически обоснованных тарифов, это решение правительства. Оно утверждено, зарегистрировано Минюстом. Это нормативный документ, его все знают. Я, например, не понимаю, как вырезать аппендицит, но от этого врачи, которые делают эту операцию, не становятся менее профессиональными или менее востребованными. Но если не понимаешь — приди, мы проведем ликбез, еще раз все объясним.
- Я не могу понять: все есть, но прорыва не происходит.
- Я не знаю, можно ли это отнести за счет нашей национальной особенности — до конца упираться, чтобы потом сдаться, или это что-то другое. Это все-таки иное положение дел.
- И в чем цена вопроса?
- Цена вопроса исчисляется, может быть, не громадной суммой. Я думаю, что это речь может идти о 20 миллиардах рублей. В масштабах даже операций ОАО "РЖД" эта сумма не такая большая. В масштабах операций страны — небольшая. Но для каждого конкретного региона любой миллион рублей является чрезвычайно серьезной суммой, потому что одновременно стоит вопрос, либо отдать эти деньги на то, чтобы школу починить, садик построить, зарплаты поднять бюджетникам или отдать на железнодорожные перевозки. Система очень мощная и консервативная, и с этим нужно разобраться сегодня. Мне кажется, что умение расставить приоритеты, зафиксировать их как приоритеты, создать правильное общественное мнение по этому приоритету — это и есть задача власти.
- Может быть, я неправильно что-то понял, но я так осознаю, что вам по душе было бы возвращение к федеральному субсидированию местных пассажирских перевозок?
- Нет, совершенно необязательно. Этот неудачный перевод. Я просто считаю, что есть составляющая, которая выделяет железнодорожный транспорт из всех видов транспорта. Например, автомобильные перевозки. Там пассажир, приобретая билет, формально не платит за инфраструктуру, которую создало общество, государство. А в РЖД, когда пассажир покупает билет, он оплачивает толику инфраструктурных расходов, которые государство вложило в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это неравные условия.
- То есть вы предлагаете перенести за скобки тарифы в таком случае?
- Я считаю, что тогда инфраструктурная часть тарифа не просто за скобки должна быть выделена. В предыдущие годы было принято решение: 25 миллиардов государственный бюджет перечислял нам для того, чтобы мы не выставляли счета на эту сумму пригородным компаниям. И рост цен на билеты в пригородном сообщении был остановлен.
- То есть вот оно, решение?
- Да.
- Сейчас очень много — по понятным причинам — вспоминают Тэтчер. Ее как-то спросили: "Госпожа Тэтчер, каково быть первой женщиной премьер-министром?" Она на это ответила: "Я не знаю, я никогда не испытывала альтернативу". Мы с вами тоже альтернативу не испытывали, поэтому нам трудно, наверное, судить о чувствах, которые могут испытывать участники однополых союзов. Но нет ли лукавства, когда мы говорим: ребята, это не про наше общество. Я недавно был в казацкой церкви под Ростовом. Там среди грехов — мужеложство. Феномену-то много лет. Путина после FEMEN начали про гомосексуализм "мучать".
- Я очень много общаюсь с иностранными партнерами. У меня очень широкий круг общения внутри страны. У меня широкий круг общения по гендерному признаку, включая молодежь.
- Я думаю, что среди миллионов сотрудников РЖД есть всякие люди.
- На счет всяких людей не буду спекулировать, потому что труд железнодорожника очень суровый. Бытие определяет сознание, на мой взгляд. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать: мне кажется, что сейчас уместно было бы в политологию ввести такой термин, как "майна тоталитаризм". Это определение, которое характеризует попытку диктата меньшинством условий поведения большинства. И с этой точки зрения это — большая проблема. Владимир Владимирович отвечал на всякие вопросы в Нидерландах. Я там, кстати, не был — могу только судить по репортажам. Он приводил конкретные примеры конкретных стран, в которых это просто невозможно. А одна моя очень умная молодая знакомая сказала: "Мне для того, чтобы любить, никакая общественная поддержка не нужна. Демонстрации по этому поводу не нужны. Это дело интимное — люблю или не люблю". Почему-то здесь эта ситуация совершенно другая. Все должны по этому поводу помалкивать. А почему помалкивать? Природой определено, как продолжается род животный и человеческий — из взаимоотношений особей мужского и женского пола. Другого не бывает. Ужасный фильм, где Шварценеггер выступал в роли беременного мужчины. Он вызывает у меня оторопь. Я надеюсь, что я никогда до этого не доживу.
- Но вы не отказываете, тем не менее, в гражданских правах таким людям?
- Надо четко определить, что такое гражданские права. Если это сопровождается, например, битьем по любому подозрению палками и забиванию до смерти человека, это нарушение элементарного права. А если речь идет о том, что человек решил или по каким-то причинам ведет определенный образ жизни, это его личное дело до тех пор, пока это не вступает в противоречие с общественной моралью и здравым смыслом. В этом случае вступает другой закон. Не заставляйте меня принимать и делать то, что для меня неприемлемо. Тогда уже это мое право. Если мы говорим об этой ерунде, связанной с уравниванием в правах гомосексуальных и гетеросексуальных браков, мы почему-то говорим только о взрослых. А кто задумался о правах будущих граждан, которые еще говорить-то не умеют? Кто задумался об их правах? Кто имеет право навязывать им такую форму?! Я считаю, что это неприемлемая вещь для любого общества.
- Чувствую, тема меньшинств, которые довлеют над большинством, является предметом ваших рассуждений на предмет проведения следующего форума.
- Поскольку я занимаюсь политологическими исследованиями, то да. В Австралии в 2013 году будет проходить большой конгресс мирового общества по защите семьи. И там эти вопросы точно будут рассматриваться – исключительно через призму естественности и неестественности, целесообразности и нецелесообразности, диктата и не диктата. Диктат в отношении меньшинств. В свое время был диктат в отношении конфессиональных меньшинств, национальных. В 60-е годы ХХ столетия в Швейцарии женщины получили выборные права. Вот это понятно, что значит меньшинства и как они боролись за свои права. Сегодня все это почему-то оказалось где-то совершенно вне политического поля, вне общественного поля. Сегодня у нас есть только одно понятие меньшинства. Я считаю, что это неправильно.
