7 апреля 1934 года приказом Народного комиссариата снабжения СССР была образована организация Главрыбвод. С тех пор 7 апреля отмечается в нашей стране как День рыбоохраны — профессиональный праздник людей, обеспечивающих безопасность рыболовного промысла. Как для рыбных ресурсов, так и для рыбаков.
По злой насмешке судьбы, именно в этот день на Сахалине начинается траур по морякам, погибшим при крушении траулера "Дальний Восток". В этот день к причалу Корсаковского порта подойдут корабли с теми, кого удалось спасти. Выжившим готовят теплую встречу: именные дорожные сумки с вещами, номера в гостиницах, трехразовое горячее питание. Вряд ли оказавшиеся на борту траулера граждане Мьянмы и Вануату имели все это еще несколько дней назад. Пока что неизвестно, как они вообще попали на борт. Потому что 3 января траулер выходил в свой последний рейс из Владивостока без них.
Эта крупнейшая по количеству жертв в нынешнем веке катастрофа рыболовного судна в России как вспышкой высветила те проблемы, о существовании которых мы, может быть, и догадывались, но предпочитали не думать. И решением которых как раз и должны заниматься органы рыбоохраны.
Здоровенный стометровый корабль, способный автономно находиться в море два с половиной месяца, ушел под воду за считаные минуты. Экипаж даже не успел послать аварийный сигнал. Практически сразу же специалисты предположили, что, скорее всего, судно перевернулось. А перевернулось оно потому, что у него была низкая остойчивость.
Чтобы обеспечить устойчивость корабля к опрокидыванию, ему снизу нужен какой-то противовес, как в неваляшке. У парусных яхт эту роль выполняет массивный тяжелый киль. У этой модели рыболовного траулера роль противовеса выполняли расположенные в самом низу корпуса топливные баки и специальные балластные цистерны, которые могут заполняться водой. Но топливо стоит денег. А заполнение балластных цистерн занимает время. Путина же заканчивается 10 апреля, и надо успеть взять от нее всё, что возможно.
И вот при минимально необходимых для остойчивости судна 250 тоннах топлива в баках, там оставили меньше 100 тонн. А балластные цистерны оставили пустыми. И вот этот лишенный положенного противовеса корабль тянет из воды огромный трал, в котором десятки тонн рыбы. А на палубе лежит еще один только что вытащенный трал, в котором тоже десятки тонн рыбы. Судно накреняется, рыба на палубе смещается, крен увеличивается еще больше.
О дальнейшем лаконично рассказывает спасенный моторист траулера "Дальний Восток": "Выровнять было нечем. Крен все больше и больше. Была штормовая погода. И пошел необратимый процесс".
Вот, собственно, и вся история. Конечно, следователи еще не работали с выжившими членами экипажа, и мы не знаем, почему даже перевернувшееся судно затонуло так быстро. Это надежный и хорошо изученный корабль, их было построено больше ста. Но, как ни ходи вокруг да около, говоря о том, что надо дождаться результатов следствия, трудно отделаться от мысли, что прибыль оказалась важнее безопасности.
Ведь что делали на судне эти вот неизвестно откуда взявшиеся граждане Мьянмы и Вануату? Они обрабатывали рыбу. Большой рыболовный морозильный траулер — это, фактически, плавучий консервный завод. Он производит десятки тонн мороженой рыбы в сутки и может делать даже консервы. Вытащили трал с десятками тонн рыбы — и каждую из них нужно выпотрошить, а если речь идет о консервах — то порезать и уложить в банку. Вручную. Кто будет делать это? Разумеется, бессловесные люди с микроскопическими запросами. И то, что людей на траулере оказалось почти в полтора раза больше положенного, говорит нам о том, что рыбы хотели обработать больше обычного.
Причины такого риска понятны: сложившаяся экономическая ситуация, во-первых, подняла внутренний спрос на рыбу, а во-вторых, заставляет ловить больше, чтобы хотя бы сохранить тот уровень доходов, который был год назад. Владельцы судна требуют от капитана, капитан требует от команды. Все идут на этот риск сознательно, и вряд ли органы рыбоохраны не знают об этом.
Разумеется, это не только российская проблема. Тяжелейший промысел в открытом море никогда не может стать гарантированно безопасным — ни для американских, ни для норвежских, ни для японских, ни для русских моряков. Это всегда бизнес на грани рентабельности, к тому же осложненный сезонностью — то есть, на заработанное во время путины рыбаку и его семье жить весь оставшийся год. И сейчас в Охотском море находится множество других рыболовецких кораблей, которые стараются получить от последних дней путины как можно больше.
Пожелаем же им удачи, а органам рыбоохраны в их профессиональный праздник — попробовать всё-таки хоть как-то снизить возможные риски.
