Борис Алешин: главная преференция для "АвтоВАЗа" - девальвация рубля

Об антикризисном плане "АвтоВАЗа", о том какие продажи у компании в нынешние суровые времена снижения спроса, о помощи государства, ценах на продукцию и реструктуризации компании, в интервью "Вестям" рассказал президент"АвтоВАЗа" Борис Алешин.

- Борис Сергеевич, в  чем заключается антикризисный план "АвтоВАЗа"?

- Ну, для того, чтобы составить антикризисный план, нужно понимать как причины кризиса, так и, собственно, его текущее состояние, последствия, период, на который мы должны разрабатывать меры. И, конечно, та аналитическая работа, которая вот на протяжении последних месяцев, показывает очень серьезные отклонения от тех прогнозов, которые делались по поводу развития российского рынка по продажам легковых автомобилей. И расчеты оказались, конечно, неверными. Потому что мало того, что были переоценены и в растущий период, они, конечно, оказались не совсем точными и практически у всех аналитиков и на кризисный период. Мы находимся в ситуации, при которой, на мой взгляд, анализируя все аналитические материалы, мы будем находиться в рынке, который потребит порядка полутора миллионов автомобилей за 2009 год. Разные прогнозы у всех были. И назывались цифры и 2 миллиона 300 тысяч. Ну, все же я оцениваю эту ситуацию еще более драматичной. И больше полутора миллионов новых автомобилей на рынке продаваться не будет.

- А какая часть из этих полутора миллионов придется на "АвтоВАЗ"?

- Мы делаем все, чтобы занять сегмент порядка 30 процентов. Полагаю, что этот сегмент может быть даже больше. Все зависит от того, насколько будет конкурентной борьба, развернутая по ценам. И, конечно, многое будет зависеть от нашего успешного продвижения автомобилей от рекламы, от марки цинка, от такой активной позиции по сбыту.

- Борис Сергеевич, скажите, пожалуйста, сколько сейчас на складах автомобилей ждет вот своей очереди?

- Это тоже такая довольно сложная система. Всего на складах 90 тысяч автомобилей на сегодняшний день. При этом это количество делится на две части. У нас складах "АвтоВАЗа" находится 70 тысяч. И где то 20 тысяч находятся у дилеров.

- Сколько было продано за первые два месяца этого года?

- В феврале было, в январе было продано 29 тысяч 100, в феврале - 29 тысяч 300. Но при том, что общий рынок колебался от отметки в сто с небольшим тысяч. И поэтому, конечно, с одной стороны, мы занимаем довольно значительный сегмент, но с другой стороны, объемы продаж, на наш взгляд, в количественном выражении, очень невелики. То есть спрос сжался.

-  Исходя из этих цифр, вы  намерены сокращать производство автомобилей? Какой смысл вам держать их на складах?

- Ну, конечно. Собственно, вот исходя, как я говорил из полутора миллионной емкости рынка новых автомобилей, мы сейчас разработали программу, готовим бюджет на год и исходим из того, что объем продаж  "АвтоВАЗа" составит в этом году 640 тысяч автомобилей и автокомплектов. При этом 550 тысяч мы предполагаем продать на внутренний рынок, 80 тысяч предполагаем продать на экспорт. И 60 тысяч комплектов. А произведем мы 450 тысяч, имея в виду, что 50 тысяч будет продаваться со складов, накопленных за предыдущий период автомобилей. Вот это основные параметры, пожалуй, программы, исходные данные.

- Как в этих условиях будет меняться ценовая политика завода?

- "АвтоВАЗ" никогда не грешил, если всю историю посмотреть. Развитие компании, повышение цен мы всегда в общем в условиях таких жесткой конкурентной борьбы, цена определяется, прежде всего, этим. Цена на рынке. Мы конечно, никогда не уходили более, чем в половину инфляции. И это неизбежно, потому что растет себестоимость автомобиля. Конечно, растут энергозатраты, растет стоимость комплектующих, ну и так далее. Это повышение возможное цен, как я уже говорил, в небольших объемах, в пределах 10%, может осуществляться исключительно вот в такой, ну как бы конкурентной ситуации. Мы сейчас наблюдаем за тем, что делают конкуренты. И уверен, что большего, большей отметки и большей планки по повышению цен мы себе просто не сможем позволить.

- Но, с другой стороны, Борис Сергеевич, Вы получили такие большие преференции от государства…

- Самая главная преференция, которая случилась для нас, это девальвация рубля. Для производителя, который находится в рублевой зоне, и который имеет продукт, подлежащий сбыту, в общем, наш продукт на сегодняшний день, востребован, мы, конечно, имеем это в качестве основного преимущества. И если говорить о таможенных пошлинах, то в принципе, конечно, эта мера максимально эффективна для производства и продажи коммерческих автомобилей. Для нас эта мера не является столь эффективной. По той причине, что у нас массовое производство. И я хочу подчеркнуть, мы всегда находимся в жесточайшей конкуренции на рынке. Поэтому цена на автомобиль будет определяться вот этой конкуренцией. Я могу сказать, что до повышения таможенных пошлин, мы находились, ну, практически в одной ценовой нише с нашими конкурентами. Это с Рено и Дженерал Моторс, с Фордом. Сейчас, полагаю, разрыв этот будет увеличиваться. Но, прежде всего, из-за девальвации рубля. Прежде всего.

- Ну, здесь еще нужно добавить те гарантии по госзакупкам на бесплатные перевозки на Дальний Восток.

- Для нас бесплатные перевозки на Дальний Восток являются дополнением к той программе, которую мы разрабатывали с Российскими железными дорогами. Как известно, мы подписали специальное соглашение о понижающем тарифе на перевозки на расстояние от трех до шести тысяч километров. Мы полагаем, что за два года мы выйдем на 50 процентов объемов перевозок именно железной дорогой. То есть приблизимся к тому режиму, который у нас был в советское время. Это даст нам значительную экономию в затратах, в коммерческих затратах, то есть затратах на перевозку. Дополнительные возможности по обнулению тарифа на перевозках на Дальний Восток позволяет нам увеличить примерно вдвое объем сбыта наших автомобилей. Здесь тоже нельзя заблуждаться на предмет того, что цена в различных регионах нашей страны может быть на один и тот же автомобиль разная. Существует неукоснительное правило, применяемое всеми компаниями. Цены на территории данного рынка держатся, как правило, везде одинаковыми. Поэтому мы не сможем установить какую-то пониженную цену для отдельного региона. Но, безусловно, мы снизим себестоимость, то есть мы уменьшим стоимость коммерческой составляющей.

- Как вашу продукцию встретили на Дальнем Востоке? Какие данные по продажам за первые два месяца?

- Вы знаете, мы продали почти на тысячу автомобилей больше. И я могу сказать, здесь существует такая фундаментальная причина. Ведь Дальний Восток и Восточная Сибирь, они были ориентированы на автомобили японского производства. Этот продукт имеет очень высокое качество. Даже если мы говорим об автомобилях и подержанных. И он имеет другие несколько атрибуты такого комфортабельного свойства. То есть это, с одной стороны, нас будет заставлять улучшать свой продукт. Ну, а с другой стороны, конечно, мы не рассчитываем на какую-то легкую победу. И понимаем, что механизм, связанный с пошлинами, это какая-то не долгосрочная программа.

- Борис Сергеевич, получается, что если государственная помощь оказывается не столь эффективной, то чья тогда помощь нужна? И нужна ли извне? Или здесь вам приходится ориентироваться, лавировать между этих стихий?

- Все меры, которые разрабатывает государство, они не являются панацеей. Одна из них не является какая-либо из них панацеей для вот этого лечения. Понимаете. Это комплекс мер должен вырабатываться. Некоторые из них я упомянул, например, соглашение с железными дорогами. Это огромная роль здесь государства. Именно это рейсы на Дальний Восток. И, прежде всего, с понижающим тарифом. Это взаимовыгодное для РЖД и "АвтоВАЗа" система. Здесь государство оказало колоссальную нам помощь.

- В составе акционеров Автоваза, кроме государства присутствуют еще госкорпорация "Ростехнологии". Присутствуют еще Renault Nissan. От них какая-то помощь поступает? В виде финансов, или менеджмента и так далее?

- Мы не разделяем "Ростехнологии" и государство. Это все же государственная корпорация. И хотел бы напомнить, что до 29 февраля прошлого года государство не имело участие в компании. И сегодня 25 процентов, 25 плюс одна принадлежит Ростехнологии. Это итог сделки с Рено, ликвидация перекрестка. И это приобретение двух пакетов Ростехнологии и Рено. И их участие в акционерном капитале выражается также и в участии непосредственном. Предоставление кадровых возможностей. У нас работает в правлении четыре представителя Рено в прошлом. Они стали автовазовцами. Вот эта сложная жизнь их закалила. И я очень надеюсь, что мы получим от них в ближайшем будущем, конечно, очень большой эффект. Но у нас разные экономики. Ведь все же экономика Европы, экономика Японии и экономика России - это совершенно разные экономики. Экономика нашей страны, она все же обладает свойствами стран БРИК. Они недаром так объединены. Это развивающаяся экономика. Японская и европейская - там действуют несколько иные принципы. И, конечно, есть очень большое количество плюсов. В четком умении видеть цели. Организация труда. Умение бороться с издержками. То есть это в крови у западных менеджеров. С другой стороны, конечно, они не в состоянии адаптироваться ко всем тем проблемам, которые есть в нашей экономике. Но как раз искусство заключается в том, чтобы команда работала слаженно.

- Борис Сергеевич, прокомментируйте, пожалуйста, вот соглашение с "Россельхозбанком" и волшебные кредиты покупки "Лады" за семь с половиной тысяч рублей.

- Ну, здесь стоит вернуться к тому вопросу, что помогает делать государство и что мы делаем сами. Вот самая важная проблема на сегодняшний день, которую необходимо решить, это поддержать потребительский спрос. А все остальные проблемы, они второго плана. Да, компаниям надо выживать. Но выживать компании смогут только тогда, когда покупатель будет простимулирован. Когда его испуг на происходящие кризисные явления будет порирован совместными усилиями как государства, так и нашими. И в этом смысле программа с "Росельхозбанком" она, с одной стороны, опирается на возможности, предоставленные государством. То есть это постановление, которое предписывает субсидировать две трети ставки рефинансирования при продаже и реализации автомобилей, стоимостью не более 350 тысяч рублей. И здесь мы рассчитываем, в общем, получить эффект. Полагаю, что по этой программе мы сможем продавать, продать не менее 50 тысяч автомобилей. Но ко всему прочему, мы разрабатываем и свои собственные программы. У нас разработана программа, и она должна вступить в силу с 4 апреля. Это программа, которая связана с предоставлением возможности потребителю получить кредит за счет использования наших автомобилей. То есть мы выделяем определенную автомобильную квоту. И будем сами субсидировать процентную ставку. То есть это будет выражаться через дилерскую скидку. И мы подготовили эту программу. Я полагаю, что мы ее анонсируем ближе вот к запуску, поскольку нам необходимо будет а деталях разъяснять все те возможности, которыми будет располагать потребитель. Мы запускаем также программу, связанную со скидками на автомобили 2008 года. И она тоже пойдет через систему. С одной стороны, мы завяжем ее в вексельное обращение. И с другой стороны, мы установим систему скидок для потребителей. На осень мы планируем достаточно большую работу, связанную с программами потребительской поддержки по ряду уже конкретных моделей. Например, автомобили "Калина", которые, кстати себя очень хорошо зарекомендовали на сегодняшний день в Европе, особенно мы видим большие продажи в Германии. И среди иностранных компаний это третий бренд по продаваемости на сегодняшний день в Германии.

- А вот вы чем это объясняете?

- С одной стороны, помощь государства немецкого. Там существует механизм, который предполагает выплату двух с половиной тысяч евро тому, кто избавляется от автомобиля, старше девяти лет. И приобретает новый автомобиль. И таких покупателей в Германии насчитано, как минимум 600 тысяч человек. И поэтому мы вот, конечно, в этой ситуации можем оказаться очень конкурентными. Наш автомобиль "Калина" имеет очень хорошие показатели. Ну и это демонстрируют покупатели. Спрос на него довольно велик. Конечно, наша, в фокусе нашего внимания, прежде всего, находится бюджетный автомобиль. Это то, что мы умеем делать хорошо. И полагаю, что мы этот продукт создадим уже, современный, новый, очень привлекательный. Я видел в НИИ решения по этому автомобилю. Уже мы работаем сегодня в ЦИПе. У нас инвестиционный центр. Мы можем посмотреть, как этот автомобиль живет. Я полагаю, что он даже будет стильным.

- Как он будет называться, скажите?

- Пока не знаю. Думаю, мы объявим конкурс для того, чтобы название автомобиль обрел.

- Ну, Вы рассчитываете какую стоимость в него закладывать?

- Знаете, ну, он должен быть не дороже десяти тысяч долларов. Ну, в эквиваленте. Не дороже.

- Тата Моторс стоит три тысячи.

- Вы знаете, она стоит три тысячи. Но когда она доезжает до Европы, она стоит пять тысяч евро. Ну, и поехали дальше со всеми остановками. Ну, я далек от мысли, чтобы покритиковать моих коллег. Просто я хочу обратить внимание, что эти автомобили с разными потребительскими свойствами.

- Прогноз об убытках концерна в шесть с половиной миллиардов рублей как вы оцениваете?

- Он чуть меньше. Убытки неизбежны. Мы в общем в этом году получили основную проблему от поставщиков. Мы одним ударом к 1 июлю получили удорожание на 12 миллиардов рублей. И мы не смогли справиться с этим удорожанием по той причине, что всю вторую половину года мы работаем на продукции. Ведь это же не покупается на один день продукция, на два, она покупается на значительные периоды. И поэтому мы работали второе полугодие в очень дорогостоящем сегменте по комплектации. Мы сейчас делаем все, чтобы вернутся, я хочу это подчеркнуть, ну в район цен февраля-марта, к январю 8-го года нам не удастся. Но вот февраля-марта, пожалуй, может получиться. Мы ведем переговоры сейчас со всеми поставщиками. И чувствуем, что позывные и результаты переговоров свидетельствуют о том, что только в этот период, вот начиная с 9-го года мы можем каким-то образом изменить эти вот резко выросшие цены в середине 8-го года. Это основная проблема.

- А есть ли у Вас сейчас задолженности перед поставщиками?

- Общая задолженность составляет примерно 10 миллиардов рублей. Из них порядка полутора миллиардов обеспечены векселями банка. А вот оставшаяся часть - восемь с половиной, она у нас малоликвидна. До этого тоже поставщики брали вексели, и вексельное обращение присутствовало. И работает. Но вопрос ликвидности очень важен. И здесь мы делаем все для того, чтобы повысить эту ликвидность. Первое, как я уже сказал, мы выделяем определенную квоту автомобилям 8-го года, которые лягут в основу расчетной схемы или поддержания ликвидности вексельной системы. Это первое действие. И второе действие, мы получили право войти в перечень организаций, чьи долговые обязательства подлежат рефинансированию Центрального банка. И тем самым под наши вексели, наши вексели могут использоваться для рефинансирования банками долговых обязательств.

- Борис Сергеевич, ну вот мы подошли к самому главному, наверное, сегменту нашего разговора. Социальная нагрузка, которая лежит на предприятии. Расскажите. Какие цифры по увольнению? Кого будете увольнять, насколько они соответствуют действительности? Цифры появляются разные.

- Я могу сказать, что мы находимся в системе реструктуризации компании с начала прошлого года. И мы не шарахаемся из стороны в сторону. Мы поставили перед собой задачу. Все, что можно передать на аутсорсинг, все функции, например, питание, уборку на предприятии, включая профессиональную уборку, выведение социальных объектов, которые мы рассчитываем на партнерство с городскими властями, вот это все будет давать вывод численности. Это не какое-то там преднамеренное сокращение численности. Это реструктуризация компании.

- То есть люди работу не теряют?

- Им предлагают рабочие места. Каждому из них, каждому. Я хочу это подчеркнуть. Предлагается рабочее место. Более того, за ним сохраняются социальные льготы. Но это неизбежный процесс. Мы - компания, которая занимается производством автомобилей. Мы не можем развивать другие виды бизнеса. Что, в общем , процветало на протяжении всего постсоветского периода.

- Ну, а после того, как вы закончите реструктуризацию, сколько людей останется?

- Реструктуризация имеет две составляющих. Первая, о которой вот я сказал. Это не профильный для нас бизнес. И второе направление в реструктуризации - это выделение обеспечивающих производств. То есть производств, которые не являются автомобильными. Это будет примерно выделено около 20 тысяч человек в эти отдельные дочерние предприятия. Но они по-прежнему будут оставаться дочерними.

Сегодня