Многие градостроители хотели бы минимизировать или же вовсе избавиться от огромного количества частных автомобилей. Но чем же их можно заменить? Швейцарские исследователи из Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL) предложили своё решение.
Они изучили идею городов, свободных от машин, и в качестве модели использовали Женеву. По их мнению, движущиеся дорожки (или траволаторы) могут не только заменить автомобили, но и перевозить семь тысяч пассажиров в час. Исследователи придумали оптимальную конструкцию для сети таких быстродвижущихся дорожек.
Многие люди думают, что мобильные дорожки или тротуары относятся к области фантастики, а если и используются, то только в аэропортах с их бесконечными переходами. Но тут стоит вспомнить, что они уже давно окружают нас. Так, в 1893 году её впервые установили на Всемирной выставке, проходившей в Чикаго, следом её же показали на Всемирной выставке в Париже в 1900 году.
С тех пор идея движущихся дорожек появлялась в разных научно-фантастических сюжетах: например, у Герберта Джорджа Уэллса, Роберта Хайнлайна и Айзека Азимова, а также в умах инженеров и градостроителей, которые ищут экологически чистые транспортные решения.
Однако движущиеся тротуары не особенно прижились. Сегодня они устанавливаются только лишь в крупных аэропортах, торговых центрах или на каких-либо выставочных площадках. Сегодня они не используются в качестве крупномасштабной системы для перемещения людей внутри городов.
Инженеры EPFL решили обратиться к предложению, которое представляет собой радикальный подход к реорганизации транспортной сети городов. Они проанализировали возможности быстродвижущихся тротуаров в городских условиях. И результаты обнадеживают.
В задачу исследователей входило представить город без частных автомобилей, в которых места, предназначенные для использования частного транспорта, могут быть перепрофилированы. За основу была взята Женева. Индивидуальные транспортные потребности будут в этом случае удовлетворены за счёт сочетания традиционных транспортных систем (маршрутов автобусов, метро, трамваев, такси, велосипедных дорожек) или более инновационных систем – пунктов прокатов велосипедов или же городских фуникулёров.
К этим вариантам также добавляется система быстродвижущихся дорожек, скорость которых может составлять до 15 километров в час. Предполагается, что мобильные тротуары будут объединены в одну сеть, поэтому пассажиры смогут переходить с одного траволатора на другой (или путешествовать нон-стоп по какой-то одной линии надземной скоростной дорожки).
Изучая, как люди ежедневно передвигаются на первичных, вторичных и третичных дорогах, исследователи определили, как движущиеся дорожки смогли бы конкурировать с другими видами общественного транспорта. Выяснилось, что наиболее эффективная конфигурация траволаторов будет состоять из небольшой кольцевой дороги вокруг центра города, свободного от машин.
В случае Женевы затем эта сеть должна расширяться вдоль основной дороги на 32 километра и иметь 47 различных стыковок с десятью выходами. Наряду с этим такой транспортной системе будет необходимо 37 перекрёстков, связанных с движущимися экспресс-дорожками, которые будут использовать мосты и подземные переходы для избегания локальных пробок.
По словам специалистов EPFL, использование движущихся дорожек будет способствовать экономии места, поскольку они будут занимать меньше пространства, чем автомобильные дороги. Их ширина составит только лишь 1,2 метра, в то время как ширина дорог варьируются от 2,5 до 3,5 метров.
Это означает, что будет больше места для других видов транспорта и обоих траволаторов, которые будут двигаться в противоположных направлениях. Такая система сможет вмещать до семи тысяч пассажиров в час на каждую движущуюся дорожку по сравнению с транспортными средствами, которые перевозят от 750 до 1800 человек по обычной дороге.
"Мы ещё не придумали готовое решение. Но исследование доказывает, что концепция является надёжной. Результаты являются полезной отправной точкой для городских планировщиков, чтобы оценить возможность ускорения движущихся дорожек", — говорит Мишель Бьелэр (Michel Bierlaire), директор транспортной и мобильной лаборатории EPFL. Кроме того, исследователям нужно будет изучить вопрос экономической выгодности такого проекта.
Исследование будет опубликовано в научном издании European Journal of Transport and Infrastructure Research (сейчас можно изучить PDF-файл).
