Драконовский проект бюджета, предлагаемый министерством финансов, означает, что будут резать расходы всюду, где только возможно. Где невозможно – тоже будут. Чаша сия не минула и железную дорогу. Цена плацкартного билета может вырасти в 2013 году примерно на 60%. Об этом сообщил вице-президент РАО "РЖД" по пассажирским перевозкам Михаил Акулов.
Увеличение тарифа сразу на 60% – это довольно много. Отчасти это объясняется тем, что до сих пор перевозки в вагонах низкой классности, т. е. в плацкартных и общих, в значительной своей части дотировались государством. Теперь дотации будут распространяться только на старцев после 60 лет и на юношество до 23 лет. Граждане промежуточного возраста, т. е. основной пассажирский контингент, будут ездить – если будет – за полную плату. Как пояснил министр финансов Антон Силуанов, правительство посчитало, что будем давать деньги только на категории пассажиров, которые находятся в возрасте до 23 лет и после 60 лет. "Нет смысла давать всем. Если ты в трудоспособном возрасте – извини, заплати по полной", — пояснил министр.
Логика министра Силуанова была бы более убедительной, если бы общая транспортная ситуация была как полвека назад. То есть заплатят, куда они денутся, ехать-то надо. А если не поедут, тоже неплохо, хоть вагоны немного разгрузим, чтоб не ездили как сельди в бочке.
Но полвека назад железная дорога была практически монополистом. Во всяком случае, на средних дистанциях – от 500 до 1500 километров – у нее не было конкурентов. Авиация была развита слишком слабо, автобусное сообщение – тоже. У пассажира практически не было выхода: или на поезде или пешком. В такой ситуации министерству финансов есть куда развернуться.
Теперь ситуация принципиально иная. Что-то оттягивает авиация. Все-таки два часа в самолете – не сутки в плацкарте. И если сейчас разрыв в цене между самолетом и вагоном третьего класса все же очень велик, с отменой дотаций он сократится.
Но главный конкурент – автобусы. Уже сейчас Москва обрастает легальными, а еще больше нелегальными автовокзалами, откуда рейсы расходятся во все стороны, включая даже и северокавказские рейсы – то есть порядка 2000 километров в один конец. Даже при нынешних тарифах автобусы составляют серьезную конкуренцию пассажирским поездам, что объясняется принципиально разными экономическими моделями.
На железной дороге висит все путевое хозяйство: рельсы, стрелки, мосты, туннели, вокзалы. Их нужно поддерживать в сколь-нибудь потребном виде, и эти издержки тоже включаются в цену билета. Автобусная компания не платит за проезд, все ее издержки – топливо, да зарплата водителя. Что и объясняет большую выгодность этого дела – и не только у нас, а во всей Европе. Сравните цену автобуса Москва – Берлин и даже автотура Москва – Париж с железнодорожными расценками. Правда, бьются часто – не в пример поездам, сходящим с рельс куда реже, так за дешевизну тоже надо платить.
Если бы министерство финансов сознательно решило, что пассажирские поезда – дело прошлого, а надо делать как в США, где поезда вымерли, а малоимущие классы ездят на автобусах – это, по крайней мере, было бы именно что сознательное решение со своими плюсами и минусами.
