"Транспорт": экономика грузовых перевозок и перспективы трассы из Петербурга в Пекин

"Транспорт": экономика грузовых перевозок и перспективы трассы из Петербурга в Пекин

На текущей неделе стало известно, что РЖД прекратили отправлять на Украину вагоны "Первой грузовой компании". Это связано с тем, что официальный Киев наложил санкции на российского перевозчика и его "дочки". В частности, ПГК запрещено осуществлять перевозки и транзит по территории Украины.

Сейчас на территории Украины находится более 3,5 тысячи грузовых вагонов российской компании. По сообщениям "Укржелдороги", сейчас идет процесс вывода их с территории страны. Первая грузовая компания отмечает, что наложение санкций не подразумевает задержания, ареста либо национализации имущества этих двух компаний.

Продолжаем железнодорожную тему. Одно из поручений, которое дал глава государства главе РЖД, разобраться с преимуществом автомобильного транспорта перед железнодорожным в части доставки некоторых грузов.

Основным сегментом, где это происходит, является перевозка скоропортящихся товаров. При том, что с 2006 года их производство в нашей стране заметно выросло, доля железных дорог неуклонно сокращалась.

По различным оценкам, сейчас на рынке перевозки скоропортящихся грузов железные дороги занимают от пяти до 12 процентов. Остальное приходится на автомобильный транспорт.

При этом с начала 2006 года объем перевозимого по железным дорогам "скоропорта" сократился в два раза: до шести миллионов тонн. Как отмечают участники рынка, до 2020 года эта ситуация не сильно изменится.

Грузовые автомобили более гибко сработали на запрос рынка. Отправка груза возможна в течение суток. Чтобы выехать в рейс, достаточно минимальной партии товара в 5 тонн. К тому же, они часто не требуют предоплаты, предлагая скидки и соглашаясь на отсрочку платежа.

"Автомобилисты готовы, например, доставить рыбу с Дальнего Востока в центральную Россию или даже до Москвы за восемь-десять суток, при этом железнодорожным транспортом так не получится. Есть некоторое время, если это перевозка рефсекцией, она должна заполниться, формируются поезда, на это тоже уходит какое-то время, потом доставка осуществляется в течение двух недель", — отмечает эксперт.

Впрочем, у тех, кто выбирает железнодорожный транспорт, есть свои резоны. Перевозка зачастую дешевле, логистика от двери до двери также соблюдается, скорость доставки хоть и ниже, но не критично.

"Страховка уже входит в стоимость проезда груза, а груз деликатный, соответственно, страховка не помешает никогда, затем, немаловажный фактор, низкая вероятность аварийности", — рассказывает представитель компании.

В структуре перевозимых по железной дороге скоропортящихся товаров на первом месте с большим отрывом находится пиво. Следом идут напитки и консервы. На четвертом находится рыба – сезонный товар, пик которого приходится на дальневосточную путину. Но при этом доля скоропорта в общем объеме перевозок по железной дороге не так уж и высока.

"Перевозки скоропортящихся грузов, что касается железнодорожного транспорта, занимают около 0,5 процента в общем объеме погрузки, поэтому нельзя сказать,что это какой-то очень критичный сегмент, хотя в условиях общего снижения объема перевозки, который наблюдается в последние несколько лет, наверное, должна вестись борьба за каждую тонну", — делятся мнениями эксперты.

Есть еще одна проблема, которая тормозит развитие рынка. Это отсутствие современного подвижного состава. По мнению экспертов, уже через несколько лет в стране может и вовсе не остаться специализированных вагонов.

"Рефсекции выпускались брянским машиностроительным заводом "Россия", прекратил выпуск рефрижераторных вагонов в девяностые. С той поры ни одной секции в России больше не выпущено. В 2015 году выбывает 1700 вагонов, в 2016 — 1800 вагонов, и так далее. У нас в 2019 году не останется ни одного вагона", — отмечает участник рынка.

Выходом могли бы стать рефрижераторные контейнеры. Но они в России не производятся, а за границей их стоимость начинается от 20 тысяч долларов. К тому же, эксперты не исключают, что у автомобильных и железнодорожных перевозчиков может появиться еще один конкурент. Дальневосточные рыболовы присматриваются к северному морскому пути. Не исключено, что, если эта идея будет реализована, борьба за рынок перевозки скоропорта может обостриться.

В среднесрочной перспективе у автомобильного транспорта может появиться еще одно преимущество. В скором времени должно начаться строительство российского участка трассы "Европа-Западный Китай".

По предварительным оценкам, его стоимость обойдется более чем в один триллион рублей. Из них почти пятьсот миллиардов придется на скоростной участок Санкт-Петербург-Москва.

Специалисты прогнозируют, что после ввода трассы в эксплуатацию, на территории страны будут ежегодно увеличиваться потоки транзита на 2-4 процента.

Длина будущей трассы из Петербурга в Пекин превышает восемь тысяч километров. Ее российская часть – в четыре раза меньше.

Международный коридор из Санкт-Петербурга в Китай пройдет через Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую, Московскую, Владимирскую, Нижегородскую области, затем уйдет в Татарстан, Башкирию и Чувашию. Завершится российская часть в Оренбургской области(2,3 тысячи километров). Затем примкнет к 3000 километров (2,8 тысячи километров) казахстанской трассы. Там уже вовсю идут строительные работы. Потом транспортная артерия уйдет в Китай. На его территории уже построено 3000 километров дороги.

"Любой транспортный узел – это всегда синергия, это всегда дополнительные возможности. Там, где идет дорога, начинается активная экономическая жизнь. Поэтому главное значение вот этого транспортного коридора – это тот импульс, который бы дорога принесла развитию наших субъектов федерации, по которым пройдет эта дорога", — отмечает вице-президент Торгово-промышленной палаты Российский Федерации Георгий Петров.

В международную магистраль войдет и платная скоростная дорога Москва-Санкт-Петербург, протяженностью 669 километров. Она соединит кольцевые дороги двух столиц. Кстати, эта трасса уже частично открыта. Полностью скоростную магистраль запустят к чемпионату мира по футболу, в 2018 году.

Ввести же в строй всю транспортную артерию до Китая планируют в 2025 году. Проект реализуют на принципах государственно-частного партнерства. Для финансирования будут привлекать регионы, а также частных инвесторов. Оценочная стоимость российской части транспортного маршрута составит 1 триллион 200 миллионов рублей. Пожалуй, строительство трассы от Москвы до Казани станет самым дорогим. Дорога там обойдется в 800 миллиардов рублей. Проезд по ней, скорее всего, будет платным. Но окончательное решение будет готово в следующем году.

"На карте рисуются линии, створ будущей дороги. Уже тогда становятся понятны места прохождения водных преград, рек, ручьев, оврагов, необходимые затраты, связанные с выкупом земли и подготовкой территории. По каким землям пойдем – по землям субъектов, по частным землям?" — рассказывает первый заместитель председателя государственной компании "Автодор" по инвестиционно-финансовой политике Иннокентий Алафинов.

Будущая международная трасса позволит связать порты Европы с восточным побережьем КНР. Проект, в первую очередь, вызвал интерес у китайцев. Они уже заявили, что готовы принять участие в строительстве российской части дороги.

"Недавно мы подписали меморандум о стратегическом партнерстве. Это значит, что мы очень хотели бы участвовать в строительстве этого международного транспортного коридора. Теперь нам нужно провести большую работу: сделать все расчеты, чтобы понять, что проект действительно будет экономически выгодным", — считает представитель корпорации "Шаньдунские высокоскоростные дороги" Ли Синь.

Будущая транспортная артерия снизит стоимость и сроки доставки товара по сравнению с альтернативными маршрутами, железными дорогами и северным морским путем. Международные потоки могут составить до 31 миллиона тонн в год. Потоки межрегиональные прогнозируют до 160 миллионов тонн. Разработчики планируют, что от Санкт-Петербурга до порта Ляньюньгань среднее время доставки грузов будет составлять 9–10 дней. Трасса также даст возможность обхода загруженного московского транспортного узла и позволит активно развивать транзит.

Впрочем, самим дальнобойщикам стоит приготовиться к дополнительным расходам. С 15 ноября владельцы большегрузных автомобилей будут платить налог на проезд по федеральным автодорогам. Эти средства пойдут на поддержание дорог в надлежащем состоянии.

В Твери открыли новый центр управления и мониторинга автодорг. Именно сюда будут стекаться данные с федеральных трасс России, как только в стране заработает новая система взимания платы с большегрузных автомобилей. Так называемый закон о 12-тонниках уже наделал шума среди водителей и перевозчиков. С 15 ноября за проезд автомобиля массой больше 12 тонн по федеральной трассе придется платить. Тариф – 3 рубля 73 копейки за километр.

"Основной принцип системы: платит тот, кто пользуется. Например, я как собственник легкового автомобиля считаю, что несправедливо, когда я заправляюсь и заправляется топливом грузовой автомобиль массой выше 12 тонн, часть акциза, который идет в дорожный фонд, платить фактически одинаковый, в зависимости от потребления топлива. Ущерб, наносимый автомобилем разрешенной массой выше 12 тонн, равняется примерно тому, как я на своем легковом автомобиле проеду 50 тысяч раз", — рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

Чтобы контролировать ситуацию, на автодорогах установят специальные рамки, которые будут считывать и распознавать номера проезжающих машин в автоматическом режиме. На лобовое стекло фуры водители смогут прикрепить специальное устройство. В нем будут храниться данные о лицевом счете, с которого будут списываться деньги за проезд. Также на дорогах будет работать мобильный контроль. То есть по трассе будут передвигаться специальные автомобили, которые смогут сверять номера фур прямо на ходу и отслеживать нарушителей.

Сейчас всем владельцам большегрузных машин предлагают зарегистрироваться на специальном портале, чтобы внести свой автомобиль в автоматизированную систему. В этом списке уже есть 60 тысяч автомобилей, но пока это лишь капля в море. По данным Росавтодора, в России около 2 миллионов грузовых машин, подпадающих под действие закона о 12- тонниках. Правда, сами водители фур уверяют, что после введения новых правил пострадают, в первую очередь, конечные потребители товаров, ведь перевозчики попытаются заложить плату за проезд в цену своих услуг.

"У нас водитель-междугородник в среднем в месяц пробегает по 10 тысяч километров. Среднестатистическое расстояние, которое пробегает перевозчик, где-то до 120 тысяч в год. Это выливается в сумму в 400 тысяч. Эта сумма неподъемная при тех расценках, которые есть", — отметил президент Российской ассоциации перевозчиков Владимир Приказчиков

Чиновники уверяют, что за границей плату за проезд большегрузов уже давно взимают, дороги стали лучше, и российским водителям придется тоже привыкнуть к нововведениям. По предварительным подсчетам, только за первый год работы системы взимания платы удастся собрать больше 50 миллиардов рублей. Эти деньги пойдут в дорожный фонд и будут потрачены на ремонт и реконструкцию автотрасс. Чтобы выполнить поручение президента и удвоить темпы дорожного строительства, по оценкам Минтранса, в России в среднем нужно прокладывать по 780 километров федеральных и почти по 3 тысячи километров региональных дорог в год.

Сегодня

Вы можете получать оповещения от vesti.ru в вашем браузере