Важнейшим событием в экономической жизни страны последних недель безусловно следует назвать досрочную смену руководителя "АвтоВАЗа". "АвтоВАЗ" — один из несущих столпов отечественной промышленности, причем и в грубом статистическом, и в высоком символическом смысле. Ситуация, заставившая акционеров "АвтоВАЗа" срочно менять там руководство, катастрофична: аудиторы из компании Ernst&Young, проанализировав безрадостные итоги прошлого года, выразили сомнение в способности компании продолжать бесперебойную работу. Как же получилось, что швед Бу Андерссон, талантливый топ-менеджер, которого хвалили специалисты и пресса, которому доверяли акционеры, завел "АвтоВАЗ" в очередной тупик?
Хорошо понимаю аналитиков журнала "Эксперт", сравнивших итоги работы Андерссона на "АвтоВАЗе" с итогами деятельности приглашенных футбольных тренеров в отечественных командах. Коллеги правы: результаты похожи потому, что похожи методы. Иностранцы переносят на здешнюю почву западные технологии и западных игроков. Игроки – в футболе, а на "АвтоВАЗе" – западные комплектующие. В результате же и в футболе, и в автомобилестроении все выходит неоправданно дорого и страшно неэффективно. Именно такой упрек предъявил Андерссону глава "Ростеха" Сергей Чемезов ("Ростех" владеет блокирующим пакетом акций "АвтоВАЗа").
"Да, он запустил новые модели, но он пошел по самому легкому пути: заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan, где есть отлаженная система производства и поставок. Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил, что с ними нужно работать, помогать привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России совместных производств. Но он не прислушался к моим советам, и в результате кончилось тем, что сегодня мы имеем убытки в 74 миллиарда рублей", — сказал Сергей Чемезов.
Разумеется, не шведский менеджер виноват в курсовом скачке, после которого убыточность произведенной им делокализации производства оказалась столь очевидной. Но этот путь и не мог привести к успеху. Сдвиг от автомобилестроения к отверточной сборке просто не может быть здесь стратегически оправданным: он может дать краткосрочный эффект, если не помешает, как в нынешнем случае, игра валютных курсов, но он чреват заведомым проигрышем в чуть более далекой перспективе.
Во время предыдущего кризиса "АвтоВАЗа" было принято решение отдать актив стратегическому инвестору, поставив ему условия по трансферу технологий и уровню локализации, чтобы получить резкий технологический скачок в развитии отечественной автомобильной промышленности. Инвестора из мировых автомобильных грандов нашли, передали контроль над заводом, дали мощнейшую господдержку, в том числе большими деньгами. Сегодня мы можем посмотреть на результат, и он не радует. Альянс Renault-Nissan, как любая транснациональная корпорация, да просто как любая корпорация, действовал исключительно в интересах своего бизнеса. "АвтоВАЗ" он купил, похоже, только, чтобы превратить его в площадку для отверточной сборки своей продукции. Ни о каком трансфере технологий и речи нет. По подсчетам журнала "Эксперт", за пять лет управления "АвтоВАЗом" франко-японским концерном российское машиностроение получило двукратное снижение степени локализации автопрома, потеряло более тысячи технических компетенций, закрыло свыше 250 обрабатывающих предприятий и лишилось почти полутора миллионов высококвалифицированных рабочих мест. Почему российские власти не смогли или не захотели добиваться от стратегического партнера выполнения когда-то намечавшихся условий (того самого трансфера технологий, того самого роста локализации), вопрос интересный, но ответа на него я как-то не знаю.
Бывшего гендиректора Андерссона легко понять: ведь и правда, поставщики комплектующих во Франции или в Корее уже дают нужное качество продукции, а с уральскими или поволжскими контрагентами зачастую надо еще возиться, да к тому же с далеко не гарантированным результатом. Но экономику России надо развивать, а в такой логике: чего я буду пыхтеть, когда за бугром все уже готово – ничего развить нельзя. Экономическая политика и федерального правительства, и регионов должна выстраиваться в другой логике. Коротко говоря, можно сказать, что у российской элиты есть два варианта поведения. Она должна либо собраться и начать сложную индустриальную политику, опирающуюся на национальную промышленность, национальный капитал, национальных работников и действующую в их интересах, или оставить все как есть, потому что так удобнее и проще.
Очень хотелось бы, чтобы она выбрала первый вариант. Ведь второй, как нам показывает пример "АвтоВАЗа", это путь к неизбежному краху.
