Человеческий фактор – основная причина разливов нефти


Фото Global Look Press.

Аварии на нефтяных танкерах в Мировом океане происходят довольно часто. Мы привыкли слышать, что причиной таких катастроф является столкновение, взрыв или посадка на мель, в то время как за всем этим, как правило, стоит человеческий фактор.

6 января 2018 года иранский нефтяной танкер Санчи (Sanchi), ходящий под панамским флагом, столкнулся с грузовым судном в 300 километрах от берегов Шанхая в Восточно-Китайском море. В ходе последовавшего взрыва и пожара погибли все 32 члена экипажа.

В мае Управление морской безопасности Китая заявило, что авария произошла из-за нарушения правил навигации.

Объём нефтепродуктов, попавших в Мировой океан, составил более 100 тысяч тонн. Этот разлив нефти признали самым масштабным за последние 30 лет. Предыдущим "антирекордсменом" была авария танкера Эксон Вальдез (Exxon Valdez), произошедшая в проливе принца Вильгельма на Аляске в 1989 году, когда в океане оказалось порядка 37 тысяч тонн нефти.

Несмотря на то, что с 1970-х годов объёмы транспортируемой нефти увеличились вдвое, за всё это время не происходили разливы нефти объёмом более семи тонн (правда, случалось подобное от 7 до 80 раз в год). Как заявляют специалисты, крупных разливов удалось избежать благодаря новым противопожарным системам с использованием инертных газов и двойной обшивке кораблей.

При этом в период с 2008 по 2017 год количество морских нефтяных аварий увеличилось в три раза, не в последнюю очередь из-за того, что в качестве порта приписки нефтяные компании зачастую выбирают довольно бедные страны с неквалифицированным персоналом и слабыми требованиями к безопасности, зато со значительными налоговыми льготами. К таким странам относятся, в частности, вышеупомянутая Панама, Либерия, Маршалловы и Багамские острова, а также остров Мальта.

Сегодня под флагами Панамы и Либерии ходит 18% и 12% морского грузового флота, соответственно, а в 12 из 20 самых значительных нефтяных аварий с 1967 по 2017 год были замечены именно танкеры с портом приписки в Либерии.

Очевидно, что любой разлив нефти имеет серьёзные экологические, экономические и социальные последствия. После аварии Эксон Вальдез, по приблизительным подсчётам, погибли 250 тысяч морских птиц, сотни выдр, тюленей и орлов и больше 20 косаток. В месте разлива танкера Санчи проходит маршрут миграции, по крайней мере, трёх видов китов, там нерестятся кальмары вида Uroteuthis edulis, а также тунцы вида Thamnaconus septentrionalis и рыба-сабля (Trichiurus japonicus). Так как это открытое море, то юридически за эти воды не отвечает ни одна из близлежащих стран. А между тем очистка воды от нефтяных разливов обходится довольно дорого: порядка 20 тысяч долларов США за одну тонну нефти.

Причиной аварии в документах чаще всего указывается столкновение, посадка на мель или взрыв, а про человеческий фактор как будто забывают, хотя именно ошибки в навигации, халатность и отсутствие взаимопонимания между участниками движения (команды столкнувшихся кораблей и даже члены одного экипажа часто говорят на разных языках) приводят к нефтяным разливам.

Следует заметить, что и средства очистки воды от нефтепродуктов уже устарели. Так, в загрязнённую воду принято добавлять химические диспергенты, в результате чего они превращают масляную плёнку в отдельные капли, которые легче разрушать микроорганизмам. Однако такой подход токсичен для коловраток (зоопланктон). Кроме того, вред диспергентов для экологии до сих пор остаётся недостаточно изученным.

Неправильное выявление причин аварий приводит к тому, что даются неверные инструкции по исправлению и предотвращению подобных ситуаций в будущем. Внимание ответственных органов сосредоточено совсем не на том, на чём следовало бы, пишет Nature.

На сегодняшний день танкеры составляют 14% мирового морского флота, причём с 1974 по 2010 год 60% разливов нефти произошло из-за утечек на танкерах, остальные 40% – из-за аварий на трубопроводах, нефтеперерабатывающих заводах и при использовании нефтепродуктов.

Сейчас прибрежные страны проверяют суда, входящие в их порты, на предмет соблюдения всех норм морской безопасности. Как и любой транспорт, морские суда регулярно проходят технический осмотр, новые – каждые 36 месяцев, а старые (возрастом более 20 лет) – каждые 6 месяцев. Однако возраст судна ни о чём не говорит, порой старое судно оказывается даже более надежным, чем новое, а указанные в документах показатели безопасности могут оказаться неверными. Поэтому снова всё зависит от человеческого фактора: кто и насколько качественно обслуживает судно и насколько верно документирует информацию о пройденном ТО.

Из стран с более строгими требованиями к морским перевозкам суда перемещаются в более лояльные страны, а никакого административного или уголовного наказания для правонарушителей не существует, поэтому они, рискуя, продолжают проходить тысячи километров по морю.

Очевидно, что, во-первых, необходимо уделить пристальное внимание изучению типичных ошибок членов экипажа, потому что катастрофы, связанные с разливами нефти в океане, происходят по вине отдельно взятых людей. Во-вторых, нужно принимать меры по обучению членов команд. Люди должны понимать, что они несут непосредственную ответственность за груз на танкере и за возможные последствия его разлива. А юридическую ответственность на мировом уровне должна нести страна-владелец судна или страна, к которой судно приписано. Кроме того, портовые власти было бы хорошо обязать устраивать неожиданные проверки документов и исправности танкеров. Ну и, наконец, миру нужны новые и более совершенные технологии ликвидации нефтяных пятен.