Мегапроекты Турции грозят мегафинансовым крахом


Global Look Press

Вполне возможно, турецкому правительству придется национализировать некоторые инвестиции в мегапроекты, главным из которых является новый аэропорт в Стамбуле. Он уже испытывает на себе трудности из-за влияния пандемии COVID-19 и экономических проблем в Турции.

Турецкие "мегапроекты" — множество многомиллиардных инфраструктурных инвестиций, которые для Анкары стали признаком ее экономического успеха, — все чаще оборачиваются финансовым хаосом под воздействием кризиса COVID-19 и экономических проблем Турции. Шикарный новый аэропорт Стамбула может стать первым в очереди на потенциальную национализацию. Анкара должна будет рассмотреть этот вариант на фоне растущей неопределенности того, способны ли гигантские инвестиции в транспортный сектор оправдать себя.

В Турции экономические последствия пандемии стали итогом продолжающейся нестабильности, из-за которой экономический рост последние 2 года был практически остановлен. В апреле МВФ прогнозировал, что экономика Турции сократится на 5% в этом году. Ведущие индикаторы предполагают, что сокращение может быть еще сильнее.

Инвестиции в мегапроекты — в государственно-частные партнерства, которые развивались с 2011 года, — основывались на прогнозах роста экономики Турции не менее чем на 5% в год. Ожидался постоянный приток иностранных средств, который помог бы более-менее поддержать стабильный обменный курс.

Однако надежды не оправдались: с 2014 года экономика начала замедляться на фоне колебаний в мировой экономике, роста процентных ставок, сокращения потоков иностранного капитала в Турцию. Темпы роста упали до 1,5% в 2018 и 2019 годах.

Проекты, среди которых, помимо гигантского аэропорта Стамбула, автострады, мосты, туннели, 28 медицинских городков, электростанции, подпитывались щедрыми правительственными стимулами: выделение земли, гарантии по кредитам, гарантии для подрядчиков, которые в основном являлись бизнес-группами, близкими к правящей "Партии справедливости и развития" или иностранным компаниям. Самое главное, условия контрактов были выражены в твердой валюте.

Серьезное падение турецкой лиры за последние несколько лет усугубило обязательства подрядчиков, правительства, одновременно повысив цены на услуги для потребителей на объектах, где цены были выражены в долларах. Средняя цена $1 в 2016 году составляла около 3 лир. В последующие годы она росла на 20% в год, достигнув 5,7 лиры в 2019 году и 6,5 лиры в первые 5 месяцев 2020 года. Таким образом, сторонам нужны большие суммы в лирах, чтобы выполнить контрактные обязательства, выраженные в иностранной валюте. Со стороны правительства более тяжелое бремя обязательств перед компаниями несет более тяжелую нагрузку на бюджет и на налогоплательщиков. Эта ситуация, вероятно, сохранится в течение всего срока действия контракта.

На сегодня контрактная стоимость проектов государственно-частного партнерства составляет $155 миллиардов, включая инвестиции на $77 миллиардов и арендные обязательства перед государством на $78 миллиардов. Государственные гарантии по лизингу, закупкам и оборотам для компаний составляют $142 миллиарда на срок действия контракта, который зачастую длится до 25 лет.

На фоне замедления экономического роста с 2018 года многие объекты не справлялись с поставленными задачами в отношении пассажиров еще до начала пандемии. Поскольку обороты падают или истощаются из-за пандемии коронавируса, компании-подрядчики находятся в тяжелом положении, пытаясь погасить кредиты и выполнить обязательства по отношению к государству, так как продолжающийся всплеск цен на иностранную валюту в этом году обострил их обязательства.

С марта по май обороты аэропортов сократились почти до нуля, движение по платным автомагистралям, мостам и туннелям снизилось. Из-за спада доходов компании-подрядчики могут не выплатить долги, возникающие главным образом из-за иностранных займов, помимо валютных потерь, с которыми они сталкиваются из-за скачка цен в твердой валюте. Операторы аэропортов теперь не могут платить за аренду государству, при этом выплаты должны быть в твердой валюте.

Правительство сталкивается со все большей нагрузкой. Крах сектора услуг означает, что теперь на нем лежит финансовое бремя, связанное с гарантиями оборота операторов. В конечном итоге Анкара может взять на себя долги компаний по внешним займам. Подрядчики в 7 мегапроектах, связанных с автомагистралями, мостами и туннелями, подписали соглашения о внешних займах на сумму $17,2 миллиарда. Правительство предоставило кредиторам гарантии взять на себя долг в случае дефолта заемщиков.

Однако в случае с проектами по городским больницам обязательства правительства по арендной плате, выраженные в долларах, закончились значительными валютными потерями в бюджете министерства здравоохранения. Арендные платежи городским больницам — основная часть обязательств правительства перед подрядчиками в размере $142 миллиардов, что составляет $81 миллиард в течение срока действия контрактов.

Второе по величине обязательство Анкары — $35 миллиардов на закупку электроэнергии — является частью контракта с атомной электростанцией Аккую, которую на юге страны строит Россия.

Тем не менее самый большой риск среди мегапроектов несет Стамбульский аэропорт. Его строили 5 компаний, близких к президенту Эрдогану. Согласно смете он составляет 10,2 миллиарда евро в рамках контракта, подписанного в 2013 году. Проект был спорным изначально в том, что касалось его экономических преимуществ и ущерба, нанесенного окружающей среде. Аэропорт заработал в апреле 2019 года с начальной пропускной способностью в 90 миллионов пассажиров в год. Подрядчики обязались выплатить государству 22 миллиарда евро за аренду за 25 лет. В условиях пандемии COVID-19 и ее последствий для путешествий и туризма выполнить такие значительные обязательства по аренде непросто. Аэропорт Стамбула первый в очереди на потенциальную национализацию, которую Анкаре придется рассмотреть, чтобы спасти ряд инвестиций мегапроекта.

В другие гигантские проекты, которых коснулось снижение трафика из-за пандемии, входит третий мост через Босфор, соединяющий европейскую и азиатскую части Стамбула, подводный туннель "Евразия", проходящий под Босфором, мост Османгази, который является частью шоссе, благодаря которому планируется сократить время поездок между Стамбулом и Измиром, третьим по величине городом Турции.

Будут ли эти инвестиции отвечать условиям контракта? Окажутся ли они прибыльными? На эти вопросы ответов пока нет. Однако уже не секрет, что их подрядчики постоянно общаются с дворцом Эрдогана, умоляя о помощи.