Выступая на Ганноверской промышленной выставке с докладом о транспортном развитии Москвы, замначальника транспортного департамента мэрии Михайлов сообщил, что один из московских памятников эпохи волюнтаризма, вероятно, будет ликвидирован. "У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что это линия будет закрыта и, наверное, демонтирована".
Речь идет о монорельсовой линии на севере столицы длиною 4,5 км с 6 станциями. Решение о строительстве монорельса было принято главой правительства города Москвы Юрием Лужковым в 1998, строительство началось в 2001, в 2004 дорога начала работать в пробно-экскурсионном режиме, с 2008 ее перевели в регулярный режим, а теперь, спустя четыре года, собираются перевести в режим демонтажа.
Такое решение может быть связано с тем, что монорельс так и не вышел в экономически сколько-нибудь приемлемый режим эксплуатации. Суточный объем перевозок составляет всего 11 тысяч человек, что не позволяет выйти даже на текущую окупаемость. Не говоря уже об отбивании вложений в строительство, которые составили порядка четверти миллиарда долларов. В марте сего года столичная мэрия прекратила выплачивать дотации на эксплуатацию монорельса, предложив Московскому метрополитену приплачивать из своих средств. Уже спустя месяц метрополитен сообразил, что приплачивать миллиард рублей в год — таков объем дотаций — он не в состоянии, после чего и объявили о грядущем закрытии.
Вероятно, теперь по монорельсовой эстакаде пустят обыкновенный трамвай — не пропадать же инженерному сооружению. Но для назидания грядущим поколениям эстакаду можно украсить памятной доской, сообщающей, что данное строение есть пример того, как не надо развивать городской транспорт.
Конфуз с монорельсом связан с тем, что, принимая смелое и передовое решение, в Москве не считали вообще ничего. Эксплуатационные параметры подвижного состава в расчет не принимались, равно как и особенности московского климата. Длительного периода отрицательных температур, а равно и обильных снегопадов в Москве, по расчетам проектировщиков, как бы и не было. Когда выяснилось, что это все-таки бывает, обнаружились большие проблемы с обледенением монорельса. Зарубежный опыт также не был учтен вследствие отсутствия такового. В крупных европейских городах как-то обходятся метро и скоростным трамваем — хотя климат там несколько мягче.
Наконец, об интеграции монорельса в общую транспортную сеть тоже не думали. Четырех с половиной километровый отрезок — сам по себе, прочие линии метро и наземного транспорта — сами по себе. При этом общеизвестно — это азы транспортной науки — что интегрированный участок, связанный с общей сетью, работает эффективнее, чем дорога из никуда в никуда.
В принципе все это было очевидно еще четыре года назад, но вплоть до нынешнего года московские чиновники предлагали строить новые монорельсы все по той же провальной схеме — в 2009 на северо-западе из Речного вокзала в Ховрино, в 2011 на юго-западе от станции метро "Профсоюзная" до торгового центра на МКАД. Последняя идея была наиболее интересна, поскольку такой монорельс (довольно недешевая штука) на 80% своей протяженности дублировал бы уже существующую линию метро с 5 станциями.
Все-таки у кризиса есть то преимущество, что при нем начинают хоть немного считать казенные деньги.
