Немецкое правительство стимулирует население пересесть с автомобилей на общественный транспорт. Однако пока многочисленные меры по сокращению количества машин на дорогах не дают должного результата.Москва, 22 декабря - "Вести.Экономика" Что может заставить немцев пересесть с автомобилей на общественный транспорт? Угроза глобального потепления, снижение выбросов СО2, а также модная в последнее время борьба с выбросом дизельными двигателями диоксида азота – важные темы немецкой общественности. Как Германия пытается добиться поставленных экологических целей, рассказывает Наталья Маурер.
Под влиянием конференций, посвященных защите климата, беспокойство о вреде диоксида азота (NO2) в немецком обществе снова сменилось на беспокойство о влиянии СО2 на глобальное потепление. Поскольку любая форма передвижения, кроме ходьбы, так или иначе влияет на климат, Германия пытается определить средства по минимизации вреда.
Одна из стратегий немецкого правительства – запреты на проезд дизельных автомобилей. На сегодняшний день во многих городах Германии существует запрет на проезд дизельных автомобилей экологического стандарта "Евро 4" и "Евро 5" в определенных частях города. Только автомобили стандарта "Евро 6" имеют право ездить везде. Однако совсем недавно Европейский суд вынес вердикт о том, что и экологический стандарт "Евро 6" должен быть запрещен, потому что и он не отвечает установленным нормам. Это значит, в скором времени на дизельных машинах будет невозможно передвигаться вовсе. Сложно сказать, когда наступит очередь бензиновых машин, ведь и они выделяют опасный для легких диоксид азота.
По мнению немецких врачей-пневмонологов, количество диоксида азота на улицах не представляет большой опасности. Например, известный немецкий профессор, доктор медицинских наук Дитер Колер (Dieter K∎hler) утверждает, что "паника, созданная на основе данных Всемирной организации здравоохранения, совершенно беспочвенна. Существующее количество диоксида азота на улицах города не является угрозой для здоровья граждан, для этого нет никаких точных исследований и обоснованных подтверждений". К тому же борьба с диоксидами азота и запреты на въезд для дизельных автомобилей приводят к повышению уровня СО2. Персональные и грузовые автомобили вынуждены объезжать запрещенные улицы, от этого увеличивается расход топлива и, соответственно, выбросы диоксида азота и СО2 тоже.
Эту проблему федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Андреас Шойер (Andreas Scheuer, Bundesminister f∎r Verkehr und digitale Infrastruktur 2018) предлагает решить с помощью тотального контроля передвижения транспорта. Камеры, установленные на дорогах, должны отслеживать абсолютно все автомобили, поскольку по внешнему виду и номеру невозможно сразу определить, на каком моторе ездит автомобиль. На фотографии должны быть видны регистрационный номер автомобиля, лицо водителя и как можно больше других деталей, чтобы в спорном случае можно было определить хозяина транспортного средства или того, кто должен оплатить штраф. Дальше эти фотографии попадают в систему министерства транспорта и цифровой структуры, которая будет выявлять нарушителей. Штраф за нарушение может составлять от 20 до 80 евро в зависимости от трассы и части города. Если полицейские заподозрят преднамеренное нарушение запрета, то заплатить придется 160 евро. Очевидно, что бороться с нарушителями с помощью технических средств проще, чем бороться с вредными выбросами диоксида азота. У автомобильных концернов это явно не получается.
Этот законопроект вызвал критику общественности и был воспринят, как попытка осуществить тотальный контроль за перемещением населения, поскольку никто не знает, будут ли полученные данные после обработки действительно удаляться или, как в случаях с Фейсбук и Гугл, анализироваться для других, неизвестных гражданам целей.
Сначала о ценах на топливо: тоимость бензина и дизеля в разных землях Германии отличается. В среднем, дизтопливо по стране продают за 1,28 евро, бензин – за 1,41 евро. Самая низкая цена на топливо в земле Мекленбург-Передняя Померания (дизель стоит 1,18 евро, бензин – 1,32 евро), а самая высокая цена - в Баварии и земле Баден-Вюртемберг (1,31 и 1,41 евро соответственно).
Цены на общественный транспорт каждый год растут. В 2015 году повышение составило 2,6%, 2016 г. – 1,9%, 2017 г. – 1,4%, 2018 г. – 1,2%, 2019 г. – 2,1%. Причины - в изменении стоимости дизельного топлива, электричества, а также повышения заработной платы персонала. Цена на месячный проездной билет зависит от тарифных зон и времени суток. Самый дешевый месячный проездной билет Гамбургской транспортной компании (Hamburger Verkehrsverbund (HVV), к которой относятся также прилежащие к Гамбургу районы Нижней Саксонии и земли Шлезвиг-Голштейн, стоит 50,90 евро, а самый дорогой – 212,80 евро. Существуют также билеты, на которых можно ездить с 9 утра до 16.00 вечера, а также с 18.00 до 6 часов утра следущего дня. Такие билеты стоят дешевле: самый доступный– 37,10 евро, самый дорогой – 103,10 евро.
Несмотря на постоянные проблемы с дизельными автомобилями и ежегодное увеличение пробок на дорогах (по последним данным ADAC – это примерно 1,45 миллионов километров в год), немцы все равно предпочитают автомобиль общественному транспорту. И дело не только в удобстве или в цене на проездные билеты, на это есть и другие причины.
Основная проблема, отпугивающая граждан от пользования общественным транспортом, – хроническое опоздание и отмена поездов – как дальнего следования так и местных, курсирующих между районами. Если Эс-Бан (нем. S-Bahn), городская электричка, выбивается из расписания, то людей в час-пик просто высаживают на следующей станции, объявляют, что по техническим причинам поезд дальше не идет, и надо ждать следующего. Автобусы пропускают свой рейс: зачем ехать, выбиваясь из расписания и собирать заждавшихся пассажиров, лучше выдвинуться попозже и вовремя начать следующий маршрут. Выпавший из расписания поезд или автобус опоздавшим не считается. Статистики о том, сколько людей не вовремя прибыли на работу из-за общественного транспорта, не существует, зато есть статистика о пунктуальности компании Deutsche Bahn.
Статистика по поездам дальнего следования развенчивает все привычные стереотипы о немецкой пунктуальности. В 2018 году более 150 поездов было отменено, всего 71% приходит в пункт назначения вовремя. Уже многие годы железнодорожной компании Deutsche Bahn не удается наладить движение, хоть как-то соответствующее расписанию. Поставленную ранее цель (82 % поездов дальнего следования должны приходить на конечный вокзал маршрута пунктуально) так и не удается выполнить, поезда продолжают опаздывать. Лидеру по пунктуальности железнодорожного сообщения – Швейцарии, удалость достичь эту цель еще в XX веке, Deutsche Bahn надеется её достичь хотя бы к 2025 году.
Постоянная экономия и недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что только 20% поездов Германии полностью исправны. Уровень комфорта постоянно падает, не функционируют кондиционеры, туалеты, питание в вагоне-ресторане с каждым годом оставляет желать лучшего. Из-за сбоев в электронике часто невозможно определить зарезервированные в ICE места. Нумерация вагонов не соответствует направлению движения. Привыкшие к порядку немцы носятся с чемоданами по платформе в поиске своего вагона, который находится не там, где бы должен быть. Раньше сотрудники железной дороги имели возможность ночью переставлять вагоны поезда так, чтобы они соответствовали направлению движения, сейчас это невозможно – железной дороге не хватает более 10 тысяч сотрудников.
Сложившаяся ситуация очень напоминает манипуляцию с дизельными двигателями. Если не можешь достичь необходимых стандартов, то приходится манипулировать данными. Если не получается бороться с выбросами СО2, то можно переключиться на выбросы диоксида азота. Если уровень диоксида азота, как не старайся, не снижается, надо переключиться на граждан и ловить нарушителей. Это они, недобросовестные граждане, а вовсе не автомобильные концерны, виноваты в ухудшение экологии. Главное – это постоянно с чем-то бороться и лучше всего за счет налогоплательщиков, иначе будет скучно жить.
Фото: globallookpress.com
Одна из стратегий немецкого правительства – запреты на проезд дизельных автомобилей. На сегодняшний день во многих городах Германии существует запрет на проезд дизельных автомобилей экологического стандарта "Евро 4" и "Евро 5" в определенных частях города. Только автомобили стандарта "Евро 6" имеют право ездить везде. Однако совсем недавно Европейский суд вынес вердикт о том, что и экологический стандарт "Евро 6" должен быть запрещен, потому что и он не отвечает установленным нормам. Это значит, в скором времени на дизельных машинах будет невозможно передвигаться вовсе. Сложно сказать, когда наступит очередь бензиновых машин, ведь и они выделяют опасный для легких диоксид азота.
Диоксид азота vs выбросы СО2
Есть предложение снизить количество персональных автомобилей и уменьшить объемы двигателей. Однако это довольно сложная задача, потому что автомобиль для немцев - это не просто средство передвижения – это еще и свобода. В Германии на сегодняшний день зарегистрировано 46 миллионов персональных автомобилей. По статистике, в год, в среднем, каждый автомобиль проезжает 14.000 километров, в целом это составляет 625,5 миллиардов километров в год! 68% немецких граждан предпочитают ездить на работу на автомобиле, 14% пользуются общественным транспортом, остальные ходят пешком или ездят на велосипеде.По мнению немецких врачей-пневмонологов, количество диоксида азота на улицах не представляет большой опасности. Например, известный немецкий профессор, доктор медицинских наук Дитер Колер (Dieter K∎hler) утверждает, что "паника, созданная на основе данных Всемирной организации здравоохранения, совершенно беспочвенна. Существующее количество диоксида азота на улицах города не является угрозой для здоровья граждан, для этого нет никаких точных исследований и обоснованных подтверждений". К тому же борьба с диоксидами азота и запреты на въезд для дизельных автомобилей приводят к повышению уровня СО2. Персональные и грузовые автомобили вынуждены объезжать запрещенные улицы, от этого увеличивается расход топлива и, соответственно, выбросы диоксида азота и СО2 тоже.
Борьба с нарушителями
Первым запрет для дизельных автомобилей в мае 2018 года ввел Гамбург, однако, как показывает экспертиза, уровень загрязнения воздуха на улицах, попавших в зону запрета, с тех пор ничуть не изменился. Этот феномен эксперты пробуют объяснить тем, что владельцы дизельных автомобилей класса евро 4 и евро 5, несмотря на запрет, нарушают правила и продолжают ездить там, где им не позволено. Как же урезонить нарушителей?Эту проблему федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Андреас Шойер (Andreas Scheuer, Bundesminister f∎r Verkehr und digitale Infrastruktur 2018) предлагает решить с помощью тотального контроля передвижения транспорта. Камеры, установленные на дорогах, должны отслеживать абсолютно все автомобили, поскольку по внешнему виду и номеру невозможно сразу определить, на каком моторе ездит автомобиль. На фотографии должны быть видны регистрационный номер автомобиля, лицо водителя и как можно больше других деталей, чтобы в спорном случае можно было определить хозяина транспортного средства или того, кто должен оплатить штраф. Дальше эти фотографии попадают в систему министерства транспорта и цифровой структуры, которая будет выявлять нарушителей. Штраф за нарушение может составлять от 20 до 80 евро в зависимости от трассы и части города. Если полицейские заподозрят преднамеренное нарушение запрета, то заплатить придется 160 евро. Очевидно, что бороться с нарушителями с помощью технических средств проще, чем бороться с вредными выбросами диоксида азота. У автомобильных концернов это явно не получается.
Этот законопроект вызвал критику общественности и был воспринят, как попытка осуществить тотальный контроль за перемещением населения, поскольку никто не знает, будут ли полученные данные после обработки действительно удаляться или, как в случаях с Фейсбук и Гугл, анализироваться для других, неизвестных гражданам целей.
Общественный транспорт
Вторая стратегия немецкого правительства в борьбе за чистый воздух – это попытка пересадить людей на общественный транспорт. Цены на бензин и дизельное топливо постоянно повышаются, однако цены на общественный транспорт тоже не стоят на месте.Сначала о ценах на топливо: тоимость бензина и дизеля в разных землях Германии отличается. В среднем, дизтопливо по стране продают за 1,28 евро, бензин – за 1,41 евро. Самая низкая цена на топливо в земле Мекленбург-Передняя Померания (дизель стоит 1,18 евро, бензин – 1,32 евро), а самая высокая цена - в Баварии и земле Баден-Вюртемберг (1,31 и 1,41 евро соответственно).
Цены на общественный транспорт каждый год растут. В 2015 году повышение составило 2,6%, 2016 г. – 1,9%, 2017 г. – 1,4%, 2018 г. – 1,2%, 2019 г. – 2,1%. Причины - в изменении стоимости дизельного топлива, электричества, а также повышения заработной платы персонала. Цена на месячный проездной билет зависит от тарифных зон и времени суток. Самый дешевый месячный проездной билет Гамбургской транспортной компании (Hamburger Verkehrsverbund (HVV), к которой относятся также прилежащие к Гамбургу районы Нижней Саксонии и земли Шлезвиг-Голштейн, стоит 50,90 евро, а самый дорогой – 212,80 евро. Существуют также билеты, на которых можно ездить с 9 утра до 16.00 вечера, а также с 18.00 до 6 часов утра следущего дня. Такие билеты стоят дешевле: самый доступный– 37,10 евро, самый дорогой – 103,10 евро.
Несмотря на постоянные проблемы с дизельными автомобилями и ежегодное увеличение пробок на дорогах (по последним данным ADAC – это примерно 1,45 миллионов километров в год), немцы все равно предпочитают автомобиль общественному транспорту. И дело не только в удобстве или в цене на проездные билеты, на это есть и другие причины.
Статистика по поездам дальнего следования развенчивает все привычные стереотипы о немецкой пунктуальности. В 2018 году более 150 поездов было отменено, всего 71% приходит в пункт назначения вовремя. Уже многие годы железнодорожной компании Deutsche Bahn не удается наладить движение, хоть как-то соответствующее расписанию. Поставленную ранее цель (82 % поездов дальнего следования должны приходить на конечный вокзал маршрута пунктуально) так и не удается выполнить, поезда продолжают опаздывать. Лидеру по пунктуальности железнодорожного сообщения – Швейцарии, удалость достичь эту цель еще в XX веке, Deutsche Bahn надеется её достичь хотя бы к 2025 году.
Постоянная экономия и недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что только 20% поездов Германии полностью исправны. Уровень комфорта постоянно падает, не функционируют кондиционеры, туалеты, питание в вагоне-ресторане с каждым годом оставляет желать лучшего. Из-за сбоев в электронике часто невозможно определить зарезервированные в ICE места. Нумерация вагонов не соответствует направлению движения. Привыкшие к порядку немцы носятся с чемоданами по платформе в поиске своего вагона, который находится не там, где бы должен быть. Раньше сотрудники железной дороги имели возможность ночью переставлять вагоны поезда так, чтобы они соответствовали направлению движения, сейчас это невозможно – железной дороге не хватает более 10 тысяч сотрудников.
Борьба за статистику или "разворот Пофалла"
Чтобы как-то улучшить статистику по пунктуальности, компания Deutsche Bahn придумала для себя правило – поезд, задерживающийся менее, чем на 5,59 минуты, опаздавшим не считается. Другая гениальная идея пришла в голову Рональду Пофалло (Ronald Pofalla), политику, с 2017 года ответственному за инфраструктуру, получила название "Pofalla-Wende" – "разворот Пофалла": опаздывающий региональный поезд должен развернуться по середине пути и ехать в обратном направлении, что позволит поезду вовремя достичь обратного пункта назначения. Пассажиры в этом случае должны до своей цели добираться сами на перекладных. Поскольку угадать, какой поезд и когда развернется по середине пути, невозможно, то любая поездка становится похожа на игру в лото: чтобы выиграли одни, другие должны проиграть. Этот проект тестируется на нескольких железнодорожных направлениях с начала 2018 года.Сложившаяся ситуация очень напоминает манипуляцию с дизельными двигателями. Если не можешь достичь необходимых стандартов, то приходится манипулировать данными. Если не получается бороться с выбросами СО2, то можно переключиться на выбросы диоксида азота. Если уровень диоксида азота, как не старайся, не снижается, надо переключиться на граждан и ловить нарушителей. Это они, недобросовестные граждане, а вовсе не автомобильные концерны, виноваты в ухудшение экологии. Главное – это постоянно с чем-то бороться и лучше всего за счет налогоплательщиков, иначе будет скучно жить.
