Московские власти стремятся сделать общественный транспорт столицы более популярным. По словам специалистов, на сегодня это самые простой и экономичный способ уменьшить ежедневные пробки. Но для этого городские автобусы и метрополитен по комфорту должны быть сравнимы с личными автомобилями.
Каждый будний день по утрам полтора миллиона человек приезжают в столицу из Подмосковья. Вечером — после работы или учебы – они вновь возвращаются в пригороды. Такую цифру, конечно, усредненную, приводит Министерство транспорта Московской области.
Явление, характерное для крупных городов, называется "маятниковая миграция". Подобные "приливы" и "отливы" становятся испытанием для транспортной системы растущих мегаполисов, таких, как Москва. Норма в 4-5 человек на квадратный метр транспортного средства в часы пик бывает превышена в полтора-два раза. Временно исполняющий обязанности заместителя руководителя Департамента транспорта Москвы Кирилл Бесценко рассказал: "Предел выносливости наземного транспорта и метро уже давно превышен, иначе власти не занимались бы этой проблемой. Он измеряется комфортностью пассажиров, о ней и надо говорить, когда мы думаем о том, превышен предел или нет".
Из области в Москву курсируют 4,5 тысячи автобусов. Нужно еще больше, но ворота столицы – конечные станции метрополитена – тогда не справятся с пассажиропотоком. О том, какова нагрузка на московское метро, можно судить по схеме. По будням с 8 до 9 часов утра "красным" горят конечные станции – "Выхино", "Юго-Западная", "Щелковская", а также вокзальные — "Комсомольская", "Киевская", "Курская". К примеру, через турникеты станции метро "Выхино" ежедневно проходят около 170 тысяч пассажиров. Для сравнения, это население таких городов, как Норильск или Волгодонск.
Станция метро "Выхино" — важный транспортный узел и одна из самых проблемных точек на карте московского метрополитена. К "Выхино" прибывают электрички и автобусы из Раменского, Жуковского, Люберец, отсюда жители области едут на работу в Москву.
С электричек и автобусов пассажиры пересаживаются на метро — так надежнее, быстрее, дешевле. Получается "эффект Выхино": поезда заполняются еще на конечной остановке, так что дальше по линии приходится периодически пускать пустые составы. Как бы ни тянулись ветки подземки, обрастая новыми станциями, при прочих постоянных условиях такой рубеж, как "Выхино", будет всегда.
Сопредседатель межрегиональной общественной организации "Город и транспорт" Александр Морозов пояснил: "У нас все силы направлялись на развитие метрополитена, но никогда не решался вопрос связи Москвы и Московской области. Все решалось в административных границах, считалось, что нужно обеспечить транспортом москвичей. То, что происходит за границами Москвы, еще до недавних пор не очень сильно волновало наших проектировщиков, и поэтому никакого проектирования не было вообще".
Долгие годы Москву выручало то, что столичный метрополитен строили "на вырост", заложив запас на десятки лет вперед. Длину платформ сразу рассчитали под составы в восемь вагонов, хотя в первых поездах метро их было всего четыре. С 30-х годов прошлого века население Москвы увеличилось втрое, и за столь бурным ростом подземке было не успеть. Чтобы наверстать упущенное, даже в идеальных условиях понадобились бы десятки лет строительства стоимостью по шесть миллиардов рублей за километр.
Кроме того, из миллионного потока жителей Подмосковья сотни тысяч, несмотря ни на что, остаются верны своим личным автомобилям и готовы стоять в заторах. Разгрузить московские магистрали, не ударив по карману водителей, вряд ли получится. Для того, чтобы пробки исчезли полностью, проезд на личном автотранспорте должен был бы подорожать в десять раз.
Более реалистично создавать такие условия, чтобы общественный транспорт и по скорости, и по комфортности, и по стоимости передвижения мог бы конкурировать с личным. "Полтора километра машин – это один автобус. Нужно выбирать: полтора километра личного транспорта или автобус длиной 12-15 метров. В таком мегаполисе, как Москва, альтернативы нет", — уверен Кирилл Бесценко.
Эксперты подчеркивают, что транспорт – это вопрос не только личного удобства. От мобильности жителей зависит экономика мегаполиса. Жизнеспособная система перевозок необходима для того, чтобы люди работали по специальности, развивали торговлю, а город оставался единым целым. Чтобы поддержать статус столицы и делового центра, Москве нужен транспорт, что называется, "по размеру".
