Москва, 13 июня - "Вести.Экономика". Правительство Индии намерено отказаться от многих старых узкоколейных железных дорог, сообщает Asia Times.
Железнодорожный оператор Indian Railways в прошлом месяце начал работы по разборке своей второй старейшей железнодорожной линии - 18-километровой дороги Дабхой-Чандо в западном штате Гуджарат.
Между тем, небольшие поезда, курсирующие на медленных скоростях в сельской местности Индии, - одна из достопримечательностей этой страны.
Узкоколейная Дарджилингская Гималайская железная дорога (Восточная Индия), узкоколейная железная дорога Калка-Шимла (Северная Индия) и Горная железная дорога Нилгири хорошо известны как часть наследия страны. Все они включены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Несмотря на планы по модернизации сети, некоторые участки этих небольших железнодорожных линий сохранились.
Власти не пытались повышать популярность этих дорог как объектов культурного наследия и пропагандировать их для туризма. Вместо этого они решили ликвидировать некоторые узкоколейные дороги и соединить маршруты с основной сетью ширококолейных дорог страны.
В 1991 году, когда Indian Railways запустила свой план, предусматривающий единую сеть ширококолейных дорог, железнодорожная система Индии состояла из 25 тыс. километров метровой колеи и приблизительно 6 тыс. километров узкоколейных дорог. Из них сохранилось лишь около 4 тыс. километров метровой колеи и коло 2 тыс. километров узкоколейных дорог. Железнодорожный совет недавно решил демонтировать все, кроме полудюжины небольших линий, и затем преобразовать их в широкие колеи.
Власти Индии хотят стандартизировать систему железных дорог по всей стране, чтобы обеспечить большую мобильность и эффективность эксплуатации. Государственные перевозчики также сократят свои убытки, поскольку отпадет необходимость поддерживать отдельный подвижной состав и депо для небольших поездов.
Однако все маршруты узкоколейных дорог и дорог с метровой колеей, которые по плану Indian Railways должны быть разобраны, традиционно имели чрезвычайно низкую плотность движения в последние десятилетия, и их преобразование в стандартную колею вряд ли существенно увеличит доходы от железнодорожных перевозок.
"Большинство этих решений носят политический характер, поскольку лидеры хотят, чтобы их избиратели знали, что они занимаются развитием и модернизацией железнодорожной сети. Но эти решения в основном оказываются контрпродуктивными", - цитирует Asia Times чиновника в железнодорожной отрасли.
При предполагаемой стоимости преобразования железной дороги в $1,03 млн за километр Indian Railways потратит целое состояние на преобразование линий.
"Маловероятно, что вложенные деньги могут быть возвращены в обозримом будущем, поскольку движение по этим маршрутам не будет увеличиваться", - сказал бывший член правления Железнодорожного совета Вину Матур.
В качестве примера он привел узкоколейную железную дорогу Сабармати-Оха, которая была преобразована в стандартную колею более десяти лет назад, однако пассажиропоток после этого не увеличился. По его словам, вместо модернизации узкоколейные дороги могут быть сохранены, и власти могут продвигать их как объекты культурного наследия.
Дарджилингская Гималайская железная дорога с шириной колеи в 610 мм. Фото: EPA/ANINDITO MUKHERJEE
Между тем, небольшие поезда, курсирующие на медленных скоростях в сельской местности Индии, - одна из достопримечательностей этой страны.
Узкоколейная Дарджилингская Гималайская железная дорога (Восточная Индия), узкоколейная железная дорога Калка-Шимла (Северная Индия) и Горная железная дорога Нилгири хорошо известны как часть наследия страны. Все они включены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Несмотря на планы по модернизации сети, некоторые участки этих небольших железнодорожных линий сохранились.
Власти не пытались повышать популярность этих дорог как объектов культурного наследия и пропагандировать их для туризма. Вместо этого они решили ликвидировать некоторые узкоколейные дороги и соединить маршруты с основной сетью ширококолейных дорог страны.
В 1991 году, когда Indian Railways запустила свой план, предусматривающий единую сеть ширококолейных дорог, железнодорожная система Индии состояла из 25 тыс. километров метровой колеи и приблизительно 6 тыс. километров узкоколейных дорог. Из них сохранилось лишь около 4 тыс. километров метровой колеи и коло 2 тыс. километров узкоколейных дорог. Железнодорожный совет недавно решил демонтировать все, кроме полудюжины небольших линий, и затем преобразовать их в широкие колеи.
Власти Индии хотят стандартизировать систему железных дорог по всей стране, чтобы обеспечить большую мобильность и эффективность эксплуатации. Государственные перевозчики также сократят свои убытки, поскольку отпадет необходимость поддерживать отдельный подвижной состав и депо для небольших поездов.
Ссылки по теме
"Большинство этих решений носят политический характер, поскольку лидеры хотят, чтобы их избиратели знали, что они занимаются развитием и модернизацией железнодорожной сети. Но эти решения в основном оказываются контрпродуктивными", - цитирует Asia Times чиновника в железнодорожной отрасли.
При предполагаемой стоимости преобразования железной дороги в $1,03 млн за километр Indian Railways потратит целое состояние на преобразование линий.
"Маловероятно, что вложенные деньги могут быть возвращены в обозримом будущем, поскольку движение по этим маршрутам не будет увеличиваться", - сказал бывший член правления Железнодорожного совета Вину Матур.
В качестве примера он привел узкоколейную железную дорогу Сабармати-Оха, которая была преобразована в стандартную колею более десяти лет назад, однако пассажиропоток после этого не увеличился. По его словам, вместо модернизации узкоколейные дороги могут быть сохранены, и власти могут продвигать их как объекты культурного наследия.
