Рынок морских перевозок идёт ко дну. В 2014 г. эксперты Clarkson Plc прогнозировали, что общий объём вырастет на 7%, до 182,1 млн контейнеров. Это должно было стать максимумом за 4 года, но реальный результат прошлого года оказался в 2 с лишним раза хуже.

Январь стал наихудшим за 3 последних года. Средняя прибыль на судно составила $5795 в день. С 2010 по 2014 год показатель составлял $7712. Главная причина падения активности в мировом океане – Китай. Годовой рост ВВП на 6,9% стал худшим результатом за последние 26 лет. В Европе показатель ещё не подсчитан, но, судя по прогнозам, экономика региона выросла всего на 1,5%.

В результате на рынке морских перевозок начали происходить любопытные вещи. Специализированные компании, занимающиеся исключительно консервацией кораблей, внезапно стали весьма востребованы. Например, в доках малазийской International Shipcare сейчас находится 102 крупных судна – в 2 с лишним раза больше, чем в прошлом году. И это далеко не предел. Генеральный директор компании Сараванан Кришна утверждает, что на данный момент обрабатывается сразу несколько запросов на долгосрочную парковку 15 – 20 кораблей.

За 2015 г. экспорт Китая сократился на 1,8%, а импорт рухнул сразу на 13,2%. В результате главный индекс морских перевозок Baltic Dry был буквально уничтожен: всего за пол года он потерял 76% и опустился на новое рекордное дно. Волны шока, расходящиеся от Китая, чувствует вся Азия. Например, в Сингапуре (второй крупнейший порт мира) контейнерный трафик в 2015 г. сократился на 8,7%, что стало первым падением за 6 лет. Гонконг (четвёртая строчка в топ-5 морских портов) потерял 9,5%.

Для кораблестроительных верфей это плохие новости. По оценкам Clarkson, за прошлый год количество заказов на новые суда сократилось сразу на 40%, до $69 млрд. В 2013 г., когда мировая экономика восстанавливалась после европейского витка глобального финансового кризиса, было заказано свыше 1200 новых грузовозов. В 2015 г. – всего лишь 250 штук. Только нефтяных танкеров заказали на 14% больше, но это не изменило общую негативную картину. Количество устаревших судов, идущих на слом, выросло на 15%. В благополучные времена такие корабли могли бы служить ещё порядка 5 лет после капитального ремонта.

Hyundai Heavy Industries, крупнейший кораблестроитель в мире, отчитался о девятом подряд квартальном убытке. Ещё одной крупной компании – Daewoo Shipbuilding – госбанки Южной Кореи оформляют пакет экстренной помощи на 4,2 трлн. вон, иначе кораблестроительное подразделение Daewoo просто обанкротится.

Перевозчикам, как и строителям судов, приходится несладко. Годовая прибыль Moeller – Maersk обрушилась в прошлом году на 84%. Сама компания признаёт, что для нынешнего депрессивного рынка у неё слишком много кораблей, и ощутимую часть придётся отправить на отдых. По оценкам Bloomberg, другие крупные перевозчики (включая Evergreen Marine, Mitsui O.S.K. Lines and Orient Overseas), как и Maersk, опубликуют удручающие отчётности за 2015 г.

Пожалуй, только компании-операторы нефтяных танкеров видят единственный островок позитива в океане негатива. Но стоит отметить, что их суда не бороздят морские просторы, а стоят на приколе, и используются всего лишь как хранилища нефти.