В середине 2000-х владельцы крупных кораблей были уверены в том, что экономика Китая продолжит расти на 10% в год, и делали новые заказы. В результате количество крупнейших грузовозов класса Capesize с 2008 г. выросло в 2 раза. В 2015 г. оно составило 1655 штук – в том же году темпы роста ВВП в Китае упали до минимума за последние 25 лет.
По прогнозам Clarkson Research, 2016-й станет вторым годом подряд сокращения морских перевозок железной руды и угля. Эксперты Clarkson ведут статистику с 1990 г. – с тех пор двух лет сокращения подряд не было ни разу. Грузов становится всё меньше, а кораблей – чрезвычайно много. Перевозчик Golden Ocean Group в 4 кв. 2016 г. потерял 69 млн долларов, против прибыли в 5,2 миллиона годом ранее.
Из-за совпадения всех этих негативных факторов стоимость аренды грузовозов катастрофически упала. В среднем владельцы крупных кораблей класса Capesize теряют по 14 тыс. долларов в день на судно. Особого выбора нет: консервация судов такого класса стоит крайне дорого, а идея продать пришла в голову слишком многим – в результате чего рынок обвалился.
На рынке Capesize средняя стоимость одного корабля ещё в конце 2014 г. составляла 65 млн долларов. По результатам 2015 г. она обрушилась до 35 миллионов. Многие судовладельцы "ушли под воду" - совсем как ипотечники в 2007 г. То есть теперь сами корабли стоят намного дешевле кредитов, взятых на их покупку – весьма пикантная и неприятная ситуация.
По данным Clarkson, совокупная рыночная капитализация пяти крупнейших компаний, занимающихся морскими перевозками, всего за 6 месяцев сократилась на 1,3 млрд. долларов. Многие владельцы отчаялись что-либо сделать на фоне этой депрессии, и отправляют суда на вечный покой. В 2015 г. было утилизировано рекордное количество крупных кораблей: 85 штук.
