Привет, планета, это программа Вести.net, на неделю вернувшаяся в Москву и сразу же оказавшаяся на сборище Института развития Интернета. С рассказа об этом мы и начнем итоговую программу.
В октябре Институт развития Интернета должен представить президенту программу, извините за тавтологию, развития Интернета. За отдельные блоки этой программы, посвященные разным интернето-зависимым индустриям, закреплены ответственные — причем не из института, а со стороны, что называется, эксперты. И с ними познакомили журналистов.
В ИРИ говорят, что хотят писать свою Конституцию при поддержке и контроле со стороны общества и, в частности, СМИ. Поскольку дело это большое, небыстрое, да еще и пока что не написанное, я поинтересовался у основных действующих лиц, что же они считают своим приоритетом, на чем будут настаивать в первую очередь. Потому что в том случае, если программу одобрят, какие-то документы могут быть переданы в ведомства и в Думу, в частности, уже в этом году.
Например, медийщики и операторы связи настаивают на том, что главная задача — это соблюдение авторских прав, и потому эти права они хотят упорядочить, создать некий сквозной реестр. Хотя бы потому, что это поможет бороться с пиратством — многим небольшим операторам связи пиратский траффик выгоден, но имея на руках реестр прав, призвать к порядку можно и их, и пользователей.
Еще одна российская новость — из области прикладной картографии. На этот раз бои разворачиваются в пешеходных пространствах.
Навигационный сервис Maps.me, приобретенный в прошлом году группой Mail.ru, заявил о запуске пешеходной навигации — модной функции, которую, тем не менее, до сих пор никто из крупных игроков рынка мобильной картографии нормально и глобально не реализовал. И вот — новая попытка. В Maps.me, который опирается на краудсорсинговую платформу OpenStreetMap, на мировую карту было нанесено почти 2,5 миллиона километров чисто пешеходных маршрутов. Кроме всевозможных тропинок, это 12 тысяч километров лестниц и различных переходов. Уверяют, что программа знает и учитывает также границы частных закрытых территорий и шлагбаумы, и учитывает специфику правил движения пешеходов в каждой отдельно взятой стране.
"В OpenStreetMap эти данные про пешеходные дорожки, про переходы — они уже все есть. И взялись они там потому, что OpenStreetMap создается волонтерами, которые в основном точно так же ходят пешком и добавляют на карту все, что видят. Поэтому мы посмотрели, что данные там есть и данные там — очень высокого качества", — объяснил руководитель подразделения карт Mail.Ru Group Юрий Мельничек.
Такой метод "народной" картографии чем-то похож на то, чем занимаются российские конкуренты Maps.me — "Яндекс" и 2ГИС. У первого есть "народные карты", которые создаются такими же волонтерами, у второго — собственная армия контролеров, которые регулярно обходят вверенные им участки и вносят правки в карту. Но Maps.me позиционируется как сервис глобальный, поэтому главного конкурента видит в Google, для которого карты создают специально оборудованные автомобили. Впрочем, в крупных городах сейчас с картографией у всех все примерно одинаково. Разница проявляется на расстоянии.
"Я уверен, что если отъехать 100 километров от Москвы, то 2ГИС там закончится — там вообще не будет его, — у "Гугла" будут данные плохого качества, и вы придете к тому, что данные OpenStreetMap, может быть, будут и не идеальными, но они будут самыми лучшими, если взять условно точку в 100 километрах от Москвы", — говорит Юрий Мельничек.
Именно в такой условной точке мы и провели тест пешеходной навигации Maps.me. Сервис и правда точно указал некоторые лесные тропинки — далеко не все, но тем не менее. Кроме того, даже если программа дороги не видит, она довольно смело прокладывает маршрут по азимуту. Такая же история — и с пешеходными переходами. В нашем случае — через железную дорогу. Maps.me их знает, но далеко не все. Например, наиболее популярные, прямо около вокзала — не знает. Однако то, что известно, активно использует при прокладке маршрутов.
Для сравнения, "пешеходная" карта Google всякий раз отправляет на автомобильные переезды. Словом, в конкретной условной точке Maps.me конкурентов превосходит. Маршрут, конечно, будет не идеальным — но, по крайней мере, близким к нормальному. Причем, примерно такая картина с покрытием у Maps.me — по всему миру. Даже для какой-нибудь Гвинеи-Бисау или Джибути есть пешеходные маршруты. Где-то более точно, где-то менее — но в любом случае не потеряешься.
К этому следует добавить, что Maps.me работает в оффлайне, но это преимущество перед Google вскоре сойдет на нет — в Маунтин-Вью объявили, что следующая версия их карт тоже не будет требовать подключения к Интернету. Словом, все ставки Maps.me — на качество OpenStreetMap. Интересно, кстати, что Mail.ru не просто пользуется плодами краудсорсинга, но и активно помогает его развитию.
"Мы спонсируем так называемые Mapping Party — картографические тусовки, куда приходят волонтеры, которые любят рисовать карту, и те, кто хочет научиться. Вначале проходят небольшое обучение, как нужно редактировать в OpenStreetMap, дальше народ сходится с планшетами, с бумажными планшетами, наносит специальным условным обозначением местность на карту, потом все собираются вместе, все вместе это добавляют в OpenStreetMap", — рассказывает Юрий Мельничек.
Отдельно — в качестве ложки дегтя — стоит сказать об интерфейсе программы. В целом, все довольно стандартно, но есть одна проблема — маршруты строятся только из точки физического присутствия пользователя. Есть у приложения система маркеров, но программа прокладывает пути только к маркеру, а от него — не умеет. Так что заранее и дистанционно спланировать какой-нибудь пешеходный маршрут выходного дня не получится — придется либо ориентироваться на месте, либо пользоваться каким-то другим приложением. Впрочем, альтернативой, если говорить именно о пешеходных маршрутах, в большинстве случаев сможет послужить разве что хорошая бумажная карта.
Назвать свой новый продукт маршрутами для пешеходов — это все же довольно смело, у того же Яндекса есть, наверное, не менее подробный пешеходный граф, н,о понимая, что его тут же возьмутся проверять и критиковать, поисковик такой продукт выкатывать не спешит. А куда менее популярному Maps.me терять особо нечего, даже чтобы поэкспериментировать, приложение, по крайней мере, скачают.
И в продолжение маршрутно-транспортной тематики — эксперименты Uber. Правда, не у нас, а в своем родном городе.
Мобильный сервис заказа такси Uber тестирует новую функцию — своеобразную систему совместных поездок, выстроенных по аналогии с маршрутами общественного транспорта. В компании услугу назвали “Smart Routes” — “интеллектуальные или умные маршруты” — для сервиса совместных поездок UberPool. Она позволяет автомобилю забирать пассажиров “по ходу движения” вместо того, чтобы ехать за ними по конкретному адресу. И высаживать их так же — вдоль проложенного маршрута.
Около года назад Uber и его главный конкурент (кстати, тоже родом из Сан-Франциско) компания Lyft запустили, можно даже сказать навязали местному населению похожие сервисы с возможностью “шеринга” поездки с другими клиентами. Проще говоря, автомобиль собирает и везет одновременно разных клиентов, которым по пути. Стоимость делится на всех участников поездки. Получается дешевле. И часто быстрее. Более того, при таком подходе мобильное такси перевозит больше людей, чем традиционный сервис.
“Смарт рутс” — это следующий шаг компании Uber, приближающий его к масштабам общественного городского транспорта. Клиенту, который выбирает новую опцию “умных маршрутов”, необходимо будет дойти от дома до точки на дороге, где его заберет водитель, вдоль проложенного по карте в смартфоне маршрута. Взамен Uber даст пассажиру скидку по сравнению с совместной поездкой. Она составит не менее одного доллара США. Чуть менее удобно, но чуть дешевле. В самой компании заявили, что начали тестирование новой функции для оптимизации поведения и пассажиров, и водителей. Пассажирам это помогает сэкономить время и деньги. Водителям же “умные маршруты” позволяют меньше тратить времени и топлива на объезды. Пока услуга проходит испытания в двух районах в Сан-Франциско.
Интересно, что чтуь раньше подобную функцию запустила и компания Lyft. Ее услуга, получила название line и предполагает наличие “горячих точек”, куда пассажиры могут дойти из дома, там немного подождать машину, и получить за это дополнительную скидку от водителя. Правда, как отмечает техноблог Techcrunch, в случае с Uber маршруты удлиняются до полноценного, и довольно популярного, автобусного направления, где предполагаются не одна и не две остановки, а намного больше. Эдакий мобильный транспортер, который на ходу подхватывает клиентов и так же на ходу высаживает их.
Таким образом, обе компании, не сговариваясь, демонстрируют новый подход к системе городского транспорта. Возможно, благодаря доступности интернет-технологий и мобильности именно такой формат передвижений станет базой для будущего общественного маршрутного такси. В Сан-Франциско его уже приняли, как более гибкий, дешевый и удобный вариант для жителей мегаполисов.
У нас вообще в этот раз получается такая пародия на программу Вести.транспорт, потому что следующий сюжет — о проблемах пригородного сообщения в Калифорнии. Построить там магистраль будущего взялся Элон Маск и швейцарский концерн "Эрликон", известный не только своим артиллерийским прошлым, но и российскими акционерами.
У фантастического скоростного транспортного проекта Элона Маска Hyperloop появились первые подрядчики. Компания Hyperloop Transportation Technologies, или HTT, которая занимается реализацией плана Маска, заключила соглашения со швейцарской промышленной группой Oerlikon и американским строительным гигантом Aecom. Именно они будут создавать первую на планете тестовую "гиперпетлю" длиной в 8 километров, которая должна будет доказать саму возможность перемещения людей и грузов таким образом.
С Aecom все, в целом, понятно. Это одна из крупнейших в мире компаний, которая специализируется на сложных инфраструктурных проектах, будь то гигантские мосты или тоннели. Поскольку Hyperloop — это сразу и то, и другое, выбор очевиден. А вот с Oerlicon все гораздо интереснее. Швейцарский концерн появился 1906-ом году и сделал себе имя и стартовый капитал на производстве двадцатимиллиметровых зенитных и авиационных пушек. Продукцию Oerlicon использовали буквально все участники Второй Мировой. Поскольку собственных заводских мощностей швейцарцам не хватало, они продавали лицензии и организовывали производства за рубежом.
В первую очередь, конечно, в Германии. В советской авиации времен войны слово "Эрликон" стало нарицательным и обозначало любые немецкие мелкокалиберные зенитные пушки. Кроме того, "Эрликоны" производили японцы, французы, британцы, а потом и американцы. Швейцарский концерн стремительно богател. В послевоенные годы он превратился в один из крупнейших промышленных холдингов Европы и принялся скупать перспективные производства. Одной из таких покупок стала немецкая фирма Leybold Vacuum, которая, как нетрудно догадаться из названия, специализируется на вакуумных системах.
Именно она, например, обеспечивала безвоздушное пространство в разгонном тоннеле Большого адронного коллайдера. Теперь займется созданием Hyperloop. Именно вакуум — это основа всей идеи Маска. Вкратце напомним: гиперпетля — это протянутая над землей гигантская стальная труба, диаметром около трех метров, внутри которой создается давление в 100 паскалей. Это в тысячу раз меньше, чем атмосферное, но еще и не полный вакуум, а так называемый "форвакуум". В этом форвакууме, который радикально снижает сопротивление воздуха, перемещается вагон. В самом дешевом варианте, он "висит" на воздушной подушке. Она создается набегающим потоком воздуха, который в форвакууме все-таки есть.
Этот проект принят как основной. Однако, пока непонятно, насколько он реализуем. На всякий случай, есть немного более дорогой вариант — используется магнитная левитация, когда вагон "лежит" на магнитном поле. Все это делается для того, чтобы сопротивление движению вагона было минимальным. Если его один раз хорошенько подтолкнуть, он будет "скользить" долго и не потреблять при этом никакой энергии. Собственно, подталкивать будут линейные электродвигатели.
Это когда статор закреплен жестко в "трубе", а ротор — на вагоне. Электрический импульс заставляет вагон пробежать по статору и отправиться в самостоятельный полет. По расчетам Маска, такие разгонные модули должны стоять на расстоянии приблизительно ста километров друг от друга.
То есть, сто километров вагон Hyperloop будет двигаться по инерции. При этом, скорость его будет снижаться примерно с тысячи до пятисот километров в час. Все это, по расчетам, будет потреблять настолько мало энергии, что весь огромный комплекс сможет пропитать сам себя с помощью солнечных батарей.
В Oerlikon изучили проект и подтвердили его работоспособность. Как заявил глава Leybold Vacuum, Карл Брокмейер, "с технической точки зрения, это проще простого. Мы привыкли к гораздо более серьезным испытаниям. Вы удивитесь, как мало энергии для этого потребуется". Интересно, что обе компании, как Aecom, так и Oerlikon, вступают в проект абсолютно бесплатно. Их наградой будут доли в будущем большом Hyperloop. Непосредственно строительство тестовой, восьмикилометровой петли, планируют начать уже в следующем году.
Кстати, еще один интересный факт о промышленной группе Oerlikon. Ее крупнейшим акционером, с 48-процентной долей, является холдинг "Ренова", принадлежащий Виктору Вексельбергу. Так что Hyperloop теперь — частично российский проект.
И отвечая на свой же вопрос — умный помощник в виде бота в проекте с отечественными корнями, скорее всего, появится в дуровском телеграмме, даже если это будет не их продукт, потому что они сделали серьезную ставку на работу именно с такими мессенджер-роботами. И еще одно — на этой неделе аналитическое агентство IDC впервые посчитало, как там у Apple Watch, а то часть людей говорят, что они не нужны, другие — не понимают, где взять на них денег, а третьи носят их себе и всем довольны.
Кстати, я обещал и сам рассказать о своем опыте использования Apple Watch. Боюсь, что вы будете разочарованы: меня в этих часах все устраивает. Я пользовался довольно большим количеством других smart watch, и эти для меня оптимальны — хотя бы потому, что основным моим сматрфоном является iPhone. Да, приложения на самих часах работают не совершенно, как и на любых других умных часах. Да, их нужно заряжать каждые сутки, как и большинство других. Но навигация сделана лучше, чем где бы то ни было, ну, и мне очень нравится встроенный в Apple Watch трекер активности.
На этом мы прощаемся с вами на неделю, следующая программа выйдет в эфир из Берлина, планета — пока.
