Российским автомобилистам начнут выдавать госномера нового образца. На этой неделе появились и первые эскизы разрабатываемых знаков. Действующий ГОСТ, где прописаны требования к внешнему виду автомобильных номеров, будет пересмотрен. Об этом на минувшей неделе сообщили представители МВД – в этом ведомстве уже работают над новой редакцией документа. Но станет ли от этого легче миллионам автомобилистов?
***
Владимир Гусаков знает толк в мотоциклах — руководит первой в России компанией по прокату железных коней. Номера, само собой, есть у всех его мотоциклов, но закреплены по-разному — где-то неэстетично, где-то непрактично, а где-то и вовсе с нарушениями.
С такой же проблемой сталкиваются и автомобилисты. В нашей стране немало машин, которые были собраны для американского и японского рынков. Автомобили ввезены, куплены и поставлены на учет законно, но размеры ниш под номерной знак у них такие, что штатным способом российский номер не закрепить.
Никита Иванов, сотрудник автосервиса, рассказывает подробнее: "К нашему обычному, привычному, российскому номеру придется докупать специальный комплект. Либо придумывать что-то самому, для того, чтобы этот номер закрепить. При этом по закону необходимо, чтобы номер был подсвечен, соответственно, придется вести от штатных ламп подсветки номерного знака дополнительные лампочки, провода".
Если на знаке появились дополнительные отверстия или его согнули так, что номер стал нечитаемым – владельцу автомобиля грозит штраф в 500 рублей. Новый стандарт, который сейчас разрабатывают в научно-исследовательском центре безопасности дорожного движения МВД, должен решить эту проблему.
"Для удобства граждан это ограничение предполагается частично отменить и разрешить делать дополнительные отверстия в номере, но при соблюдении определенных условий: отверстия не должны соприкасаться с выштампованными символами, применяемый крепеж должен был светлый, чтобы не мешать считыванию, — поясняет официальный представитель МВД России: Ирина Волк. — Также не исключено появление в стандарте прямоугольных задних номеров, под штатное крепление иномарок".
Планируется также уменьшить размеры заднего мотоциклетного номера – чтобы помещался на стандартную площадку. Не исключено, что появятся особые номера для гоночных машин и ретроавтомобилей – им будет разрешено ездить только в определенные дни и в определенных зонах. Одним словом, новый стандарт должен учесть интересы всех водителей – однако некоторые рядовые автолюбители выступают против.
"Я считаю, не нужно это. Мне это ни к чему, — говорит автовладелец Денис Большукин. — Смысл опять же платить еще денег. Сейчас еще говорят, госпошлину поднимут в цене. И как бы ни к чему это все".
Вопросы есть и у компаний, которые с недавнего времени занимаются выпуском дубликатов автомобильных регистрационных знаков. Предприниматели опасаются, что их оборудование после введения нового ГОСТа станет бесполезным.
"В принципе, этот может давить все, что нужно. А вот покрасочный станок рассчитан, в основном, на производство автомобильных номеров именно вот этого ГОСТа, — поясняет директор компании по производству дубликатов номерных знаков Дмитрий Аверьянов. — Потому что те номера пойдут шире, и на этом оборудовании мы уже не сможем красить те номера".
Впрочем, новый стандарт будет принят только после общественного обсуждения. Оно запланировано на сентябрь следующего года, а вступит в силу новый ГОСТ не раньше 2019 года.
***
В Баку на этой неделе прошел международный железнодорожный форум "Стратегическое партнерство 1520". 1520 миллиметров – ширина железнодорожной колеи в странах СНГ. Поэтому символично, что конференция с таким названием собрала крупнейших перевозчиков постсоветского пространства.
Главная тема – развитие международных транспортных коридоров. Особое внимание – маршруту "Север-Юг". Он свяжет индийский Мумбаи с портами Северо-запада России и должен стать более быстрой альтернативой морским перевозкам через Суэцкий канал. Также на форуме в Баку обсудили вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры, чтобы ускорить транспортировку грузов.
Модернизированные поезда "Ласточка" появятся до конца года на Московском центральном кольце. В новых составах — вагоны с обновленной компоновкой салона. Среди новшеств – верхние поручни и крепления для велосипедов. Кресел в вагонах стало меньше – это ответ машиностроителей на высокую популярность городских электричек у москвичей.
Вадим Стариков, заместитель начальника службы оперативной работы Дирекции скоростного сообщения ОАО "РЖД", добавляет: "Уже видно количество перевозимых пассажиров. Объем растет. И это видно, что одно сидячее кресло, его можно заменить шестью стоячими местами. И здесь у нас пропускная способность, провозная способность, значительно возрастет".
***
Московская железная дорога в ноябре ввела в эксплуатацию новые грузовые поезда. Обновленные составы будут ходить по Транссибирской магистрали: теперь дважды в неделю поезда отправляются из Москвы в Хабаровск и один раз в неделю – в Новосибирск. Новый график значительно сократит время доставки грузов. Кто выиграет в этой гонке на скорость?
Грузовая станция в самом центре Москвы, где формируют железнодорожные составы. Отсюда поезда уходят в различные регионы страны. Например, этот состав отправят уже сегодня ночью в Хабаровск. К месту назначения он прибудет через 10 суток.
Составы, которые железнодорожники называют грузовыми экспрессами, вдвое быстрее обычных товарных поездов – те преодолевают расстояние до Хабаровска за 20 суток. На этой неделе экспресс также начал курсировать между Москвой и Новосибирском, и разница куда более впечатляющая: трое суток вместо привычных восьми.
"Пока мы его запустили один раз в неделю. По субботам уходит днем этот поезд с Люблино на Инскую, — рассказывает заместитель начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Ефремов. — В дальнейшем планируем частоту увеличить, и отправлять его два раза в неделю. Сейчас еще прорабатывается ряд направлений, из МТУ по направлению Дальневосточной дороги".
Внешне грузовой экспресс ничем не отличается от привычного товарного состава – те же локомотивы, те же вагоны. Крейсерская скорость у нового поезда выше, чем у обычного, но решающую роль в уменьшении времени доставки грузов сыграла не она.
"Время в пути сокращено за счет оптимизации его следования, — поясняет Сергей Ефремов. — Это, во-первых. Во-вторых, это исключение переработки в пути следования. И обеспечение со стороны Центральной дирекции управления движением диспетчерского контроля за этим поездом по проследованию на всем пути".
Обычный грузовой поезд по пути до Хабаровска несколько раз заезжает на сортировочные станции, где одни вагоны отцепляют, а другие вагоны – прицепляют. Грузовой экспресс в пути останавливается только для смены локомотива. Возможность провезти свой груз по Транссибу без заезда на сортировочные станции существовала и раньше, но была доступна только очень крупным клиентам, формирующим из своих вагонов целые поезда. Когда же речь шла о малом количестве вагонов, обычному товарному составу не было альтернативы. Но это в прошлом.
Новая услуга наверняка заинтересует небольшие компании, которые сейчас перевозят грузы автомобильным транспортом. По прогнозам специалистов Московской железной дороги, только за ноябрь и декабрь этого года экспрессы отберут у дальнобойщиков больше 750 тысяч тонн грузов. С одной стороны, это всего лишь пара процентов от общего грузопотока МЖД, но с другой — чтобы перевезти этот объем грузов за один раз, потребовалось бы почти 40 тысяч стандартных фур. Впрочем, при всех преимуществах скоростных составов ждать бурного роста их численности вряд ли стоит.
"Увеличение такого количество составов приведет к тому, что в какой-то степени снижаем пропускную способность инфраструктуры", — убежден генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Обычные, медленные, грузовые составы нет смысла выпускать на перегон перед более быстрым поездом – и порой их приходится придерживать ради грузового экспресса. Чем больше будет скоростных поездов, тем дольше обычные будут стоять на сортировочных станциях.
"С одной стороны, мы повышаем транзитный потенциал РФ, с другой стороны мы немножко снижаем экспортный потенциал, — добавляет Павел Иванкин. — Потому что наши грузы тогда, которые идут на направление российских портов, будут идти с ограниченными возможностями, скажем".
Впрочем, уже идет реконструкция БАМа и Транссиба. По завершении работ пропускная способность этих ключевых магистралей вырастет на треть. После модернизации грузовые экспрессы и обычные товарные поезда больше не будут мешать друг другу.
***
В ближайшие пять лет в России построят или реконструируют полторы сотни региональных аэропортов. Инвесторы готовы участвовать в этой масштабной программе. Но бизнес хочет знать, когда вернутся потраченные деньги. А вот с этим до недавних пор были проблемы. Какой выход из ситуации нашло правительство России?
Возврат вложений в строительство и реконструкцию аэропортов напрямую зависит от аэропортовых сборов. Воздушная гавань взымает их с авиакомпаний, а те включают расходы в цену билетов. Размер этих платежей зависит, например, от времени взлета и посадки борта, статуса рейса – внутренний он или международный, и от типа воздушного судна.
"Например, если мы говорим об операции по взлету и посадке самолета, то этот сбор рассчитывается, исходя из одной тонны максимальной взлетной массы", — отмечает пресс-секретарь международного аэропорта Александр Власов.
Но даже для одного и того же самолета одной и той же авиакомпании сборы в разных аэропортах могут отличаться на порядок. К примеру, дешевле всего обслуживание рейсов — в подмосковном Чкаловском. Взлет и посадка обойдутся в 145 рублей за тонну максимальной взлетной массы, а дороже всего – в аэропорту Аян на берегу Охотского моря (почти 5000 рублей), в 38 раз больше. На первый взгляд, все просто: хочешь вернуть инвестиции как можно скорее – установи высокие сборы. Но самостоятельно назначать тарифы могут лишь три московских аэропорта – Домодедово, Внуково и Шереметьево. Они напрямую конкурируют друг с другом.
"Но здесь важно подчеркнуть, что каждый из этих сборов находится под мониторингом Федеральной антимонопольной службы, которая – если к ней поступает обращение проверить, насколько целесообразным было увеличение сбора, она проводит мониторинг и выясняет, по каким причинам такое повышение было произведено", — рассказывает Александр Власов.
Другие аэропорты России относятся к так называемым субъектам естественной монополии – то есть, не имеют конкурентов. Поэтому размер сборов для них устанавливает Федеральная антимонопольная служба. Однако в этой системе до недавнего времени и скрывалась главная проблема.
"Мы до настоящего времени не имели возможность осуществлять долгосрочное тарифное регулирование. По крайней мере, на постоянной основе", — напоминает советник руководителя Федеральной антимонопольной службы Юрий Поляков.
То есть инвестор вкладывал деньги, но о том, на какие именно аэропортовые сборы он сможет рассчитывать, узнавал лишь перед запуском авиагавани или вводом терминала в эксплуатацию. Не самую, прямо скажем, привлекательную практику, изменило постановление правительства России. Теперь ФАС будет принимать решения о тарифах аэропортовых сборов намного раньше.
"Когда мы говорим, что мы осуществляем регулирование от трех лет, то на примере конкретных объектов, например, проект инвестирования в Хабаровский аэропорт, мы начинаем говорить о пятилетнем или десятилетнем горизонте", — поясняет Юрий Поляков.
Инвестор сможет узнать размер сборов до того, как примет решение об участии в конкретной программе. По мнению экспертов, это улучшит инвестиционный климат, а значит, серьезно вырастут шансы на строительство и модернизацию десятков российских портов. В их числе — авиагавань в Саратове или, например, Бельбек в Крыму. Таковы главные транспортные темы недели.
