Международный транспортный коридор "Север-Юг" позволит возить грузы быстрее и дешевле, чем по привычным морским маршрутам. Очередные шаги в реализации проекта сделаны на международном саммите в Баку.
Состоянию дорожной сети в крупных городах России в ближайшие два года будет уделено особое внимание. Об этом заявил Президент России Владимир Путин в ежегодном послании к Совету Федерации.
Масштабные программы по реконструкции существующих трасс и строительству новых объектов транспортной инфраструктуры уже идут в Москве и Санкт-Петербурге. Но ограничиваться двумя российскими столицами работы по модернизации дорожной сети не будут.
В Санкт-Петербурге на этой неделе состоялось заседание генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог. Главные задачи этой неправительственной организации — развитие грузового и пассажирского движения, международных транспортных коридоров и внедрение инновационных технологий на железнодорожном транспорте. В 2017 году глава РЖД возглавит работающую в рамках союза Азиатско-Тихоокеанскую ассамблею.
"Как вы знаете, сейчас это основное направление железнодорожных перевозок у нас в стране — мы активно проводим переговоры с коллегами из азиатско-тихоокеанского региона, и я считаю, что наше председательство позволит ускорить взаимодействие в этой части. На сегодняшний момент скорость и эффективность работы железных дорог зависит от межрегиональных взаимодействий", — заявил президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров.
Российские железные дороги продолжают активное участие в работе над проектом международного транспортного коридора "Север-Юг". Маршрут общей протяженностью 7 200 километров связывает два крупных порта – индийский Мумбаи и российский Санкт-Петербург.
Транспортный коридор проходит по территории четырех государств – Индии, Ирана, Азербайджана и России. При этом на маршруте используются три вида транспорта – морской, автомобильный и железнодорожный, и необходимость трижды совершать перегрузку увеличивает срок доставки. Но уже сейчас у коридора "Север-Юг" есть явные преимущества над более привычными маршрутами.
В древности с севера на юг по прямой шли караваны верблюдов, в наши дни — потянутся вереницы вагонов. По подсчетам экспертов, транспортировка грузов по этому коридору сократит время в пути, по сравнению с линией через Суэцкий канал, почти в два раза. Основная задача нового маршрута – не только повысить качество доставки, но и сократить стоимость перевозки. В масштабном проекте – интересы сразу нескольких стран.
"Соединяется российская экономика, иранская экономика, и дальше государства при этом заливе – Индия, Пакистан, другие арабские государства залива. Это большой потенциал. Я думаю, большие эффекты будут, и грузопоток увеличится в ближайшие 3 года минимум до 5-10 миллионов тонн. У нас у железнодорожников есть такая поговорка – если колесо крутится, деньги идут", — сказал председатель Азербайджанских железных дорог Джавид Гурбанов.
Для Азербайджана коридор "Север-Юг" в первую очередь – возможность нарастить мощности, как железных дорог, так и портов. Кроме того, в 70 километрах от столицы в поселке Алят появится новый порт.
"Порт будет занимать одно из важных мест в развитии коридора. Очень много грузов, которые будут прибывать, например, из Индии в направлении России или Финляндии — мы хотели бы, чтобы эти грузы обрабатывались на нашей территории. Вокруг порта, вы знаете, будет создаваться зона свободной торговли, и в этом смысле порт будет играть очень важную роль", отметил генеральный директор Бакинского международного торгового порта Талех Зиядов.
Кроме того, в Баку уже придумали, как ускорить обработку грузов. Новый терминал в Аляте будет работать по технологиям, которые сейчас используют самые современные морские порты. Внедрять новейшие логистические разработки помогают специалисты, имеющие опыт работы в крупнейшем в мире порту Сингапура.
"Здесь, в терминале порта Баку в Аляте, мы пытаемся внедрить единую информационную систему, которая информирует клиентов о работе железной дороге и паромов в порту. Так клиенты смогут отслеживать свои грузы в режиме онлайн. Имея всю эту информацию, также можно правильно выстраивать работу порта. Вагоны будут подходить в порт к тому времени, как сюда будут причаливать суда", — пояснил глава операционного отдела Бакинского международного торгового порта Юджин Сиа.
Экономисты подсчитали: уже на первом этапе работы коридор "Север-Юг" сможет привлечь около 3 миллиона тонн грузов в год. Но прежде чем наращивать мощности, необходимо серьезно поработать над развитием инфраструктуры – именно этим сейчас и заняты железнодорожники. Уже завершается укладка путей на границе с Ираном — переход в Астаре должен быть открыт в конце этого года. А непосредственно на территории Исламской республики в реконструкции нуждаются около 400 км железных дорог. Как только работы завершатся, маршрут "Север-Юг" заработает на полную мощность. Этому должны помочь и новые соглашения, заключенные недавно на международном саммите в Баку.
"Мы говорим о глобальной грузовой базе. Европа, Китай и Индия имеют огромную базу. Мы пытаемся определенную часть этого грузопотока, который идет через Суэцкий канал, переключить на себя. Первая задача – та грузовая база, которую мы видим для России, СНГ, тех стран, которые расположены в колее 1520 – первый этап. Второй этап – перевозка в Европу и Скандинавию", — вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Железнодорожники ожидают, что уже через полгода по новому маршруту начнутся поставки зерна. Предполагаемый объем – около полутора миллионов тонн в год. Впрочем, доставлять можно будет любые виды грузов – от контейнеров до нефтепродуктов.
К 2025 году провозные объемы планируют увеличить в 10 раз. А пока железнодорожники Ирана, Азербайджана и России готовят для своих клиентов выгодные тарифные предложения. Участники рынка обещают, что стоимость доставки по сравнению с путем через Суэцкий канал может снизиться в среднем на 30%.
Снизить тарифы на перевалку нефти и перевести их из валюты в рубли – такое предписание Федеральная антимонопольная служба выдала в ноябре порту в Приморске Ленинградской области. Еще несколько портовых компаний остаются фигурантами дел по признакам нарушения антимонопольного законодательства.
Почему растут затраты на перевалку грузов в российских портах и реально ли их снизить?
По данным Федеральной антимонопольной службы, за последние три года цены на услуги российских портов в среднем выросли в два с половиной раза, а по ряду позиций – более чем в десять раз. Специалисты ведомства предполагают, что не всегда рост был экономически обоснован. Сейчас под подозрением — восемь компаний, работающих в портах Мурманска, Санкт-Петербурга, Новороссийска, Туапсе и Находки. И занимающихся перевалкой самых разных грузов – от леса до контейнеров. Многие предприниматели уверены, что подозрения подтвердятся.
"Рентабельность портов на сегодняшний день составляет от 40 до 80 %. Нигде, ни у одного предприятия российского – тем более, у предприятий малого и среднего бизнеса – таких показателей финансовых нет", — сказал председатель комитета по транспорту общественной организации малого и среднего бизнеса Глеб Киндер.
Портовые тарифы чаще всего номинированы в валюте. Получается, что по экспортерам и импортерам, а с ними и по простым покупателям импортных товаров – нанесен двойной удар. Сначала затраты резко выросли из-за падения курса рубля, потом плавно повышались из-за роста тарифов. Результат не радует.
"Мы видим, что транспортировка железнодорожным транспортом, автомобильным транспортом – от пунктов производства до портов – на тысячи километров на тонну груза стоит так же, как стоимость перевалки с ж/д транспорта на корабль. Безусловно, это несопоставимые затраты, несопоставимая себестоимость", — отметил Глеб Киндер.
У портовых компаний наготове контраргументы. Во-первых, полученные средства позволяют проводить модернизацию, что в итоге играет на руку клиентам. Во-вторых, многие компании вразрез с точкой зрения ФАС, не считают себя монополистами. К примеру, на Балтике приходится работать в условиях жесткой конкуренции.
"Если питерские порты снизят себе тарифы, они привлекут к себе больше грузов. Если они слишком завысят тарифы, то грузы пойдут через Финляндию, через Прибалтику", — подчеркнул аналитик инвестиционной группы Алексей Калачев.
А от тарифов в валюте сложно отказаться, так как в структуре международных перевозок порт – лишь один из элементов. И деньги он получает не напрямую от грузоотправителя, а через посредников, крупные международные, привыкшие работать в валюте компании.
"Я как грузополучатель или грузовладелец заключаю контракт с линией – и линия мне выставляет изначально: ваша транспортировка из Китая в Петербург будет стоить столько-то. В эту стоимость всегда входит стоимость погрузочно-разгрузочных работ на обоих концах линии", — говорит вице-президент общественной ассоциации предпринимателей Виталий Сурвилло.
Поэтому к валютным тарифам на погрузку и разгрузку многие предприниматели относятся с пониманием. Но даже они не согласны платить в валюте за перемещение грузов по территории порта. Тем более что цены на такие перемещения низкими не назовешь.
"В настоящий момент средняя цена для контейнеров – это где-то от 200 до 300 долларов за одно перемещение. Если у вас будет два-три перемещения – один для таможни, другой для Россельхознадхзора, третий для Роспотребнадзора — у вас набегает тысяча. Я уж не говорю о стоимости хранения и так далее", — пояснил Виталий Сурвилло.
Многие компании считают, что именно с оптимизации тарифов на внутрипортовые перемещения надо начинать поиск компромисса между портами и грузоотправителями. Впрочем, последнее слово в этом споре все же должна сказать Федеральная антимонопольная служба.
Должны ли авиакомпании бесплатно перевозить багаж пассажиров – этот вопрос на днях обсуждался в Общественной палате Российской Федерации. Ряд игроков рынка заявляют, что отказ от бесплатного багажа сделает перелеты доступнее.
Россияне привыкли летать, не доплачивая за перевозку багажа. В том числе благодаря действующим сейчас Федеральным авиационным правилам. Этот документ требует от авиакомпании предоставлять пассажиру возможность бесплатно перевезти 10 килограммов багажа. Компания имеет право лишь решить, везти эти килограммы именно как багаж или как ручную кладь. Также без каких-либо доплат пассажиру должны разрешить взять на борт целый набор предметов – к примеру, дамскую сумочку или портфель, верхнюю одежду, зонт, фотоаппарат, видеокамеру и ноутбук. Не имеет права авиакомпания требовать доплаты за перевозку печатной продукции, букета цветов или костюма в портпледе. Однако сейчас активно обсуждается вопрос пересмотра этого обязательного минимума. По мнению перевозчиков, летающим налегке пассажирам это будет на руку.
"У компании, соответственно, появляется сокращение расходов, сокращение издержек. И соответственно, компании смогут предоставлять тарифы безбагажные, которые будут дешевле для пассажиров", — говорит пресс-секретарь авиакомпании "Аэрофлот" Максим Фетисов.
По оценкам ряда авиакомпаний, падение цен на самые дешевые тарифы составит около 20 процентов. Многим часто летающим пассажирам такая идея по душе – они считают логичным платить только за те услуги авиакомпаний, которыми реально пользуются.
"Ну, я как студент, могу сказать, что я летаю без багажа. Но если при этом цены снизят на тарифы, и придется отдельно за багаж платить, для меня это хорошо. Так как у меня багажа нет, и билеты будут дешевле. Но если куда-то летать с багажом, то это не выгодно", — поделилась пассажирка.
Однако ряд экспертов уверен, что ситуация будет развиваться по другому сценарию – минимальные тарифы авиакомпаний останутся на прежнем уровне, а условия перевозки из-за полного отказа от бесплатного багажа ухудшатся. Что вряд ли обрадует пассажиров.
"Когда женщину или девушку заставляют при регистрации заплатить дополнительно, неожиданно вроде как для нее, заплатить полторы тысячи рублей за то, что у нее маленький рюкзачок размером с дамскую сумку, на спине висит, это вызывает скандальные ситуации", — сказал директор Научного центра Государственного НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.
В результате в погоне за увеличением выручки и прибыли авиакомпании могут растерять пассажиров, которые будут выбирать другие виды транспорта.
"Кормильцем авиакомпании является пассажир. Он заплатит – значит, все правильно. Нет — то тогда это падение перевозок, это еще больше ухудшится экономика авиакомпаний", — пояснил Виталий Бордунов — эксперт Международной организации гражданской авиации.
Впрочем, многие российские авиакомпании уже заявили, что не собираются лишать пассажиров права на бесплатный провоз багажа — даже если изменения в законодательстве дадут такую возможность.
