Двухсотая юбилейная станция московского метрополитена — "Саларьево". Построена она в чистом поле. Ни жилой застройки, ни промышленных предприятий или офисов в округе нет. Ближайшие дома находятся в одноименной деревне, где проживает 350 человек. Вы можете спросить – для кого все это? Отвечу – для жителей так называемой Новой Москвы – территории, присоединенной к столице еще в 2012 году. С открытием станции метро "Саларьево" они получили мощную транспортную связку со старой Москвой.
С легкой руки мэра Сергея Собянина, схема столичного метрополитена в минувший понедельник была изменена. На "Сокольнической" линии появилась новая станция – "Саларьево". "Сегодня большое событие для пассажирского движения — открывается станция "Саларьево". Будет обслуживать районы Новой Москвы, а также Солнцево, Новопеределкино. Станция улучшит движение по Киевскому шоссе, разгрузит дороги. И даст толчок к комплексному освоению этих мест", — говорит мэр Москвы Сергей Собянин.
В будущем вокруг "Саларьево" будет сформирован один из крупнейших транспортно-пересадочных узлов Москвы. Возле станции метро построят остановочные пункты для автобусов, перехватывающую парковку и автовокзал. "Мосгортранс" уже в первый день работы станции замкнул на нее одиннадцать маршрутов наземного транспорта.
"Удобней стало, — говорит одна из жительниц Новой Москвы. — Если раньше я полтора часа ехала, то сейчас около часа". "У меня меньше занимает времени на поездку. Так что я довольна", — вторит ей другая пассажирка. "Теперь 15 минут – и мы дома", — улыбается третья. "Нормально, конечно, прогресс. Почти в деревню зашло в метро", — радуется еще одна.
"Саларьево" — станция мелкого заложения, поэтому на ней нет эскалаторов. Один вестибюль работает строго на вход, другой — на выход, и это новация для московского метрополитена. Интерьер станции выполнен в конструктивистском стиле – пространство поделено на условные квадраты, а стены облицованы разноцветной стеклянной мозаикой. Впрочем, в историю столичного метростроения "Саларьево" войдет по другой причине – это юбилейная – двухсотая – станция московского метро.
"Я хочу сказать, что в мире только несколько городов могут похвастаться тем, что у них есть двести станций метрополитена. Причем почти все – подземного исполнения. Это огромное достижение – раз. Второе огромное достижение, что мы привели станцию на новую территорию. Вот в такое чистое, практически, поле. Конечно, вокруг этой территории теперь будет формироваться огромное количество рабочих мест", — говорит Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.
2016 год обещает стать рекордным для строительного комплекса Москвы. В планах – сдать почти тридцать километров путей и 12 станций метро. Замоскворецкую линию продлят до "Ховрино". На "Люблинско-Дмитровской" линии появятся станции "Бутырская", "Фонвизинская" и "Петровско-Разумовская". На "Калининско-Солнцевской" – "Ломоносовский проспект", "Минская" и "Раменки". Станции "Деловой центр", "Петровский парк", "Ходынское поле", "Хорошевская", "Шелепиха" будут открыты в составе Третьего пересадочного контура.
"Третий пересадочный контур в составе "Делового центра" является крупнейшим пересадочным узлом всего "Москва-Сити". Он соединит три ветки метро – "Филевскую", "Калининско-Солцевскую" и Третий пересадочный контур. В данный момент как раз находимся на станции Третьего контура", — говорит Дмитрий Ширшов, начальник производственно-технического отдела подрядной организации.
Третий пересадочный контур станет вторым кольцом Московского метрополитена. Эта линия для строителей технологически – самая сложная. Из-за плотной городской застройки станции возводятся без разрытия котлована. Материалы опускают на глубину лебёдками через специальные каналы в грунте.
Станция "Деловой центр", к тому же, расположена под центральным ядром делового комплекса "Москва-Сити". Чтобы конструктив выдержал давление в несколько миллионов тонн, пришлось залить порядка двухсот тысяч кубометров монолитного железобетона – это в пять раз больше, чем на типовой станции.
"Мы находимся под центральным ядром "Москвы-Сити". Соответственно, у нас тут уложен вибропуть, который уменьшает негативное воздействие шума на небоскребы. То есть, вот этот вот путь, он как бы висит на пружинах. И, тем самым, на бетонное основание не передается вибрация выше на небоскребы", — рассказывает Дмитрий Иванов, начальник управления подрядной организации.
Применение передовых технологий и материалов при возведении метро – одна из составляющих новой строительной политики Москвы. Вместо низкой цены определяющими стали критерии технологичности, энергоэффективности и безопасности новых решений в метростроении. Открытие той же станции "Саларьево" перенесли на несколько недель из-за пуска и наладки инженерных систем, которые до сих пор в Москве не применялись.
"Здесь вы видите противодымную штору, которая является частью системы противопожарной безопасности. Она начинает свою работу, опускается, как только срабатывают датчики при появлении дыма или огня. Автоматически срабатывает оповещение, открываются турникеты. Это все работает в комплексе", — говорит Алексей Арбузов, начальник комплекса подрядной организации.
Одновременно в Москве ведутся работы по строительству и реконструкции нескольких электродепо. В частности, "Лихоборы" будут обслуживать подвижной состав Люблинско-Дмитровской линии метро. Строительство депо началось еще в 2012 году, до конца этого года должно быть завершено.
"Оно предназначено для отстоя поездов ночного, технического обслуживания и ремонта. Здесь расположено 42 канавы. Из них одна – моечная для мойки поездов 16 в сутки. Производится ремонт – 3 канавы. 38 канав для технического обслуживания", — рассказывает Представитель подрядной организации Михаил Точкин. До конца 2018 года в Москве должны сдать в эксплуатацию 78 километров линий метро, 36 станций и пять депо. На эти цели в трехлетней инвестпрограмме заложено 620 миллиардов рублей.
"Мэром Собяниным поставлена задача не снижать темпов строительства, особенно по транспортной инфраструктуре. Более того — поставлена задача, где есть возможность, ускорится по сдаче объектов!", — говорит Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. — Никогда в истории Советского союза столько не строилось. Больше того, в мире только Китай смог в больших городах вводить 80 километров в год наземного и подземного транспорта в виде метро".
Станция "Саларьево" — это типичный продукт отечественной школы метростроения. В центре станции находится большая платформа, с двух сторон от нее – однопутные тоннели. В общем, все привычно для нашего брата-пассажира. Между тем, в мире существуют и другие технологии метростроения. В частности, мадридский метод, который теперь начинают применять и в Москве.
Вот так выглядит стандартный тоннелепроходческий комплекс. Общая длина – около ста метров. Диаметр щита – шесть метров. Средняя скорость проходки – 10 метров в сутки. В Москве сейчас одновременно работает больше двадцати таких машин – они позволяют прокладывать классические однопутные тоннели метро. Суть "мадридского метода" метростроения в том, что вместо двух шестиметровых щитов используется один, но десятиметровый. Это позволяет прокладывать в одном тоннеле сразу два пути для движения поездов.
90 процентов линий метро в Мадриде построено таким способом, — отсюда и название технологии. Сегодня на вооружение ее берут многие мегаполисы мира, в их числе и Москва. "У нас один щит новый, купленный, — говорит Хуснуллин. — Из Германии его начали транспортировать в Москву. Он у нас был закуплен, решение было принято еще 2 года назад. Его изготовили специально для Москвы. Он самый современный в мире, состоит из 10-метровых проходческих щитов. Второй щит у нас находится в Краснодарском крае. Он используется для строительства тоннеля. Мы сейчас тоже готовим его санацию и готовим для перевозки в Москву".
"Мадридский метод" будет применяться на трех участках строительства метро. По предварительным оценкам, бюджет на этом сэкономит до 80 миллиардов рублей – за счет сокращения трудозатрат и времени строительства. При возведении самих станций метро тоже есть определенные преимущества.
"Речь идет о том, что вы делаете две траншеи. В этой траншее делается конструкция из железобетона в грунте. После они соединяются горизонтальным железобетонным перекрытием, и тут же восстанавливается городская ситуация. То есть, если ездили машины, росла трава, — все восстанавливается. На все мероприятие – от забора грунта до восстановления – уходит около трех месяц. После этого уже все работы ведутся под землей", — рассказывает Анастасия Мингалеева, главный архитектор проектного бюро.
Это идеально подходит не только для Мадрида, где это активно применялось, но и, безусловно, для Москвы. К компоновке таких станций москвичам придется привыкать. Вместо одной "островной" платформы будет две — "береговые". И это не единственная особенность. "Стандартная станция она имеет как бы линейное развитие. То есть, длинная станция, а с торцов – выход, эскалаторы. А испанская технология подразумевает, что эскалаторные сходы находятся как бы внутри станции, в одном объеме. Она короче, чуть более широкая", — говорит Тимур Башкаев, руководитель архитектурного бюро.
Для внедрения новой технологии метростроения иностранные проектировщики привлекаться не будут. Отечественные специалисты выполнят эту работу сами. За последние пять лет количество очередей на покупку билета в метро сократилось – только представьте – на 70 процентов. Причина тому – внедрение современных способов оплаты проезда – от Pay Pass до NFC, когда для прохода через турникет достаточно приложить банковскую карту или смартфон. Что важно, новые платежные инструменты доступны не только на новых станциях метро, но и на старых – после проведения реконструкции.
Для чего нужна масштабная реконструкция инфраструктуры Московского метрополитена, хорошо понятно на примере станции "Волжская". За долгие годы эксплуатации бетонное основание подуличного перехода, по сути, превратилось в труху. Отсюда и постоянные протечки во время осадков. "Специальной машиной под высоким давлением мы нагнетаем инъекцию. Она в виде пены заполняет мелкие пустоты в бетоне, находит слабые места. При взаимодействии с водой увеличивается в сто раз. Тем самым, образует над этим местом так называемый зонт", — говорит заместитель главного инженера подрядной организации Федор Геращенко.
Кроме проведения гидроизоляции в переходе полностью меняют коммуникации, облицовывают стены, перестраивают лестничные марши – над ними появятся специальные навесы. "Над лестничными маршами будут ставить либо инфракрасные обогреватели, либо лестничные марши будут оборудованы водяным обогревом. Для того, чтобы лестничные марши были сухими. То есть, пассажиры не будут нести в вестибюль снег на ногах. Он будет таять прямо здесь, попадая на лестничный марш, — говорит Геращенко.
Вестибюль метро "Проспект Мира" — это памятник архитектуры, поэтому никаких внешних изменений здесь не произойдет. Но вся инженерия во время реконструкции будет заменена. "На нас возложен демонтаж фундамента старых эскалаторов, монтаж фундамента новых эскалаторов, перепланировка и отделочные работы технических помещений, замена инженерных систем вентиляции, сигнализации, водопровода, устройство новых кондиционеров и замена всех слаботочных систем – пожарная сигнализация, охранная сигнализация. Механика, телефония, связь, — слабые токи", — сообщил Юрий Шиллер, заместитель генерального директора подрядной организации.
У новых эскалаторов нормативный срок эксплуатации – 60 лет. Производят их на российском предприятии. Из технологических новаций – частотные преобразователи, тефлоновое покрытие на фартуках, встроенные щетки безопасности. Все это дает плавность хода полотна, повышенную энергоэффективность и надежность. "Вот даже, к примеру, поручень, который здесь идет клиновидный, он впирается в этот резец, и не происходит трения никакого. Очень хорошее зацепление. Плюс, на старых эскалаторах применяется петля натяжки поручня. Здесь ее нет. А мы знаем, чем больше петля, тем больше износ. Здесь просто он прижимается, чтобы сделать нормальную натяжку", — отмечает Александр Мирзоев, начальник монтажного участка.
Эскалаторы меняют на восьми станциях метро. Это самый трудоемкий вид ремонта. Для того, чтобы демонтировать старое оборудование, приходится использовать специальный кран грузоподъемностью до десяти тонн. Вместо трех старых эскалаторов в метро устанавливают четыре новых. Это увеличивает пропускную способность станций на 30 процентов. На "Бауманской", где ремонт уже закончен, люди это почувствовали. "Особенно заметно, когда из института идешь. Я преподаватель. Студентов здесь много. Раньше толкались все, а теперь свободней стало. Это хорошо", — говорит один из пассажиров. "Да-да, стало удобней ходить. Меньше давки. Часа в четыре раньше было не пройти. На улице очередь стояла от светофора. Сейчас начало пятого – такого не наблюдается", — отмечает другой пассажир подземки.
В ближайшие два года в вестибюлях установят больше тысячи новых турникетов с возможностью бесконтактной оплаты проезда. Также полностью будет обновлена навигация. А к чемпионату мира по футболу схему метро продублируют на пяти языках. Программа реконструкции затронет почти все станции метрополитена – кроме тех, что были построены в последние годы. "Это вынужденная мера, — говорит руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов. — Понимаем, что иногда приносит неудобства пользователям метро. Но это крайне важная задача. Потому что часть вестибюлей была построена 50-70 лет назад. Используется они очень активно, требуют обновлений. Лестничные марши, плитка, электрика, пожарные системы… Но будем делать так, чтобы создавать минимальные проблемы пассажирам".
Любопытная деталь. На новых турникетах есть такой знак навигации — "проходим слева". Кажется, мелочь, но… Даже по себе могу сказать, когда долго не заходишь в метро, забываешь, с какой стороны турникета проходить. Так что это удобно.
