Парадоксально, но Тверская, будучи главной улицей Москвы, никогда не отличалась высоким качеством дорожного покрытия. Новый асфальт здесь клали довольно часто, но с интенсивным трафиком он не справлялся и начинал "плыть".
Причины – не в плохом качестве асфальтобетонной смеси, как многие думают, а в дефектах, скрытых в самом основании дорожного полотна. Чтобы решить эту проблему, на Тверской улице проводят капитальный ремонт проезжей части.
Барабан фрезеровальной машины крутится со скоростью — две тысячи оборотов в минуту — и работает по принципу мясорубки, перемалывая куски старого асфальтобетона. "Нам надо снять два слоя покрытия. 6 сантиетров — верхний слой покрытия и 7 — нижний", — пояснил начальник участка фрезерования Иван Кузев.
Проезжая часть Тверской улицы, как говорят специалисты, была волнообразной – перепады на отдельных участках доходили до 30 сантиметров. Чтобы сделать дорогу ровной, рабочие срезали старое покрытие на общей площади почти в 49 тысяч квадратных метров.
Дорогу на Тверской вскрыли до бетонного основания. В отличие от текущего ремонта при капитальном меняют два слоя асфальтобетонного покрытия. Семь сантиметров новой дорожной смеси рабочие уже уложили, в качестве подложки использовали геосентетическую сетку.
"Геосетка состоит из полимерных материалов. Укладывается на отфрезерованное покрытие, предварительно пролитое битумной эмульсией. Данная пленка — она армированная и является очень прочной. Когда с нижних слоев у нас начинают идти продольные или поперечные трещины, она работает на растяжение и не дает уже расходиться новым уложенным слоям покрытия", — рассказал начальник участка асфальтирования Константин Дежин.
Полное вскрытие проезжей части позволило добраться до дорожных люков, которые тоже давно нуждались в ремонте. Под них на Тверской установили больше полусотни новых опорных плит. Кроме того, на некоторых участках улицы пришлось латать и само бетонное основание дороги.
"Там были обнаружены провалы и просадки. Оно было разобрано и забетонировано. Это обычные строительные бетоны, марка — 300. Он применяется постоянно для усиления дорожной одежды в местах локальных разрушений", — отметил начальник производственного комплекса по ремонту дорог ГБУ "Автомобильные дороги" Максим Михайлов.
Одна из болевых точек дорожного покрытия – места стыка старого асфальта и нового. Если при укладке нарушается герметизация этого шва, в микротрещины начинает просачиваться влага. Первые морозы – и разрыв асфальтобетона гарантирован. Для решения этой застарелой проблемы в Москве начинают применять специальную битумно-полимерную ленту. Пока в порядке эксперимента.
"Наносится лента, приклеивается. Удаляется защитная пленка, после чего происходит стандартный процесс укладки асфальтобетона и уплотнения", — сообщил генеральный директор компании по производству битумной ленты Роман Прошин.
При замене асфальта на 1-й Тверской-Ямской улице уложили около ста метров битумной ленты. Технология позволяет герметизировать швы в темпе укладки асфальтобетонной смеси.
"Там живой чистый битум, преобразованный в ленту, чтобы можно было удобно с ней работать. Четкая дозировка. Правильно уложили – битум под воздействием асфальтобетонного покрытия нагрелся, распределился. А так как старые и новые дорожные покрытия имеют битумную основу, они обеспечивают как бы склеивание старого и нового материала и не дают ему расходиться при температурных расширениях, которые у нас происходят в осенний и зимний период", — утверждает Максим Михайлов.
В этом году в Москве планируют использовать 700 погонных метров нового материала. Станут ли из-за этого качественней столичные дороги, станет понятно не раньше следующего года. "Пробы будут браться как на самой спайке (продольной, поперечной), отделка люков колодцев. Одновременно будет браться проба там, где эта лента не уложена и там, где нет спайки. И проведем сравнительные испытания и выясним, насколько спайка будет вести себя в дальнейшей эксплуатации", — заявил заместитель заведующего кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Эдуард Котлярский.
Всего в этом году в Москве заменят 11 миллионов квадратных метров асфальта. Примерно половина работ на сегодня уже выполнена. На летний период традиционно выпадает самый большой объем дорожных работ в городе. Так, до конца июля асфальт должны полностью переложить на Тверской улице, на Садовнической набережной, Звенигородском шоссе и улице 905 года, на Ленинском проспекте и проспекте Мира, шоссе Энтузиастов, на нескольких участках Третьего транспортного кольца и МКАД.
В графике дорожных работ на август значатся: Пречистенская, Софийская и Нагатинская набережные, улицы Льва Толстова, Красная Пресня, Сергея Макеева и Липецкая, а также участок Профсоюзной улицы. Основной объем дорожных работ в Москве должен быть завершен к сентябрю, то есть к концу отпускного сезона.
Самый сложный участок Третьего транспортного кольца — Лефортовский тоннель, протяженностью три километра – уже сделан. Асфальт, который лежал здесь с 2012 года, перестелили за четыре ночи. "Работа в тоннеле сопровождается высокой степенью загазованности и запыленности, поэтому работа производится в жестком режиме, когда производится сменность рабочим, возможности выхода из объекта. Работа исключительным образом в респираторах", — пояснил заместитель руководителя ГБУ "Автомобильные дороги" Алексей Елисеев.
На свежий асфальт наносят дорожную разметку. В качестве основного материала в Москве используют термопластик, который не нужно обновлять в течение года. Около трех тысяч пешеходных переходов нарисуют в этом году желтой краской с добавлением светоотражающих стеклянных шариков. Привычная для Москвы ширина автомобильной полосы движения – 3,5 метра. И это наследие советских ГОСТов не вполне отвечает потребностям современного мегаполиса. В большинстве городов мира ширина полосы на не скоростных дорогах составляет 3,25 метра. Казалось бы, разница небольшая, но польза от перехода на новые стандарты разметки может быть ощутимой.
"Пробки бывают практически круглосуточные. Просто разной интенсивности. Можно потратить на выезд пять минут, десять, а можно полчаса", — рассуждает советник руководителя Центра организации дорожного движения Москвы Андрей Мухортиков.
Клеверная развязка на пересечении МКАД с трассой М4 и Липецкой улицей давно не справляется с интенсивным московским трафиком. Кардинально проблему решит только строительство новой развязки. Пока ее нет, с пробками будут бороться с помощью переразметки проезжей части.
На самой кольцевой дороге вместо пяти полос движения в каждом направлении появится шесть. Дополнительная полоса будет работать на выезд с трассы М4 ("Дон") как на внешнюю, так и на внутреннюю стороны МКАД. Переразметка стала возможной за счет сужения обочины и правой полосы проезжей части – с 5,5 метра до стандартных 3,5. Полосы движения на Липецкой улице сократят еще сильнее – до 3,25 метра. Таким образом, их общее кол-во вырастет с шести до восьми. По расчетам, пропускная способность улицы увеличится в полтора раза.
"Ситуация улучшится прежде всего на головном участке – с МКАД на въезд, для жителей Бирюлево-Восточное. Дальше мы не можем делать разметку в сторону центра, поскольку там разделительная полоса, газон. Дальше нужно, конечно, нужно будет предпринимать меры по расширению проезжей части, но это, как правило, занимает два-три года и это уже требует десятки миллионов рублей, в отличие от переразметки – быстрой и дешевой", — рассказал Андрей Мухортиков.
Кроме того, в результате переразметки на Липецкой появится новый поворот налево в районе Лебедянской улицы. Жители Бирюлево-Восточное, которые выезжают с МКАД, сейчас разворачиваются под Липецким путепроводом. Новое решение позволит сократить километровый перепробег.
"Сейчас, чтобы въехать в своей район, они должны проехать перекрёсток прямо, развернуться под путепроводом, который мы видим там на горизонте, проехать обратно в сторону области и только после этого повернуть в своей район. Вот этого манёвра, сложного и долгого, загружающего участок, удастся избежать", — отметил Андрей Мухортиков.
Сужение полос, и соответственно, увеличение их кол-ва, запланировано в этом году на двадцати улицах Москвы. Предполагается, что в среднем пропускная способность этих магистралей вырастет на 10-15 процентов. "Кремлевское кольцо" — самый ожидаемый проект реорганизации движения этого года. В 90-е вокруг Кремля был запущен один из самых протяженных в мире односторонних городских маршрутов. По прошествии нескольких лет назвать это решение удачным эксперты не могут.
"Предположим, что родители сводили ребенка в "Детский мир", купили ему подарки, а потом пошли в ТЮЗ, до него — метров 300. Но теперь попробуй на машине проехать. Мы должны будем развернуться по спуску Славянской площади на Кремлевскую набережную, вот так развернуться, и здесь у нас перепробег будет раз пятнадцать. Не в 1,2, а раз 15. Для отдельной поездки это, в общем-то, ерунда, а когда это умножается на 4 миллиона московских автомобилей, — это совсем не ерунда", — уверяет директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Проект "Кремлевское кольцо" предполагает организацию нового автобусного маршрута. От Лубянской площади до улицы Большая Полянка общественный транспорт будет идти в противоход автомобильному потоку. "Его смысл, вот решения, которое сейчас лежит на столе, продемонстрировать приоритет общественного транспорта не на уровне разговоров на диване, а вот здесь на асфальте. Вот здесь будет мощный маршрут, который будет из центра идти аж до конца Ленинского проспекта. Причем, это будет не просто автобусный маршрут, это будет то, что называется в международном обороте метробус. Вроде бы автобус, а работает как метро. С высокой частотой движения, с быстрой посадкой, с хорошими скоростями, там будут всюду приоритетные полосы", — продолжает Михаил Блинкин.
В целом, после завершения работ по программе "Моя улица" пассажиропоток на центральных маршрутах наземного общественного транспорта Москвы должен увеличиться на 150 тысяч человек в сутки.
Позитивные данные опубликовал центр организации дорожного движения Москвы. Оказалось, что по итогам первого полугодия средняя скорость движения на МКАД выросла на три километра в час, число ДТП в целом по городу сократилось на 13,3 процента, количество погибших в дорожных авариях уменьшилось на 17,6 процента.
На безопасность движения работает несколько факторов. Первое – изменение схемы транспортных потоков. Например, введение одностороннего движения на небольших улицах центра Москвы. "Количество ДТП с жестянкой, скажем, по-простому, с материальным ущербом, сократилось от 30 до 50 процентов. На улице Красина, например, количество ДТП сократилось на 42 процента – это большой показатель. В принципе, люди сейчас там могут ехать спокойно. Устранили там очаги аварийности", — сообщил заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы Алексей Поляков.
В местах установки дорожных камер общее количество ДТП снижается на 37 процентов, число аварий с летальным исходом – на 23. В городе сейчас работает 900 комплексов фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. До конца года установят еще 500.
"Они будут фиксировать 17 видов нарушений, то есть, это основные виды нарушений, которые есть в Москве, там скорость, автобусная полоса, обочина, поворот не с того ряда. Функционал достаточно стандартный, единственное отличие — что камеры уже более сильные, обновлены, обновлена оптика, обновлено качество изображения, то есть, в принципе, картинка будет сама по себе лучше. Мы уже дошли до цветной картинки в качестве улучшения предоставления доказательной базы сотрудникам ГИБДД для вынесения административных правонарушений", — рассказал заместитель руководителя Центра дорожного движения Москвы Дмитрий Горшков.
Высокую эффективность показывают камеры, которые фиксируют поворот не из положенного ряда – с пересечением "сплошной". В начале года таких комплексов было всего три, теперь — 42. "Первое чего мы добились, — это исключаем мелкие ДТП, склоки и сильно увеличиваем пропускную способность магистрали, поскольку не забивается 3-4 ряда, а едет только один ряд на поворот", — объяснил Дмитрий Горшков.
В этом году транспортный комплекс Москвы не закупает дорожные камеры, как раньше, а берет в аренду. Экономия бюджетных средств – это тоже важный элемент городских технологий.
