Время ли перекраивать рынок пассажирских перевозок?

На днях стало известно о том, что в правительстве обсуждается проект по созданию конкурентного рынка в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. Целевая модель рынка (ЦМР), подготовленная Советом потребителей услуг железнодорожной монополии, предполагает передачу в конкурентный сектор до половины всего подвижного состава, включая локомотивы, а также отказ от большинства маршрутов длиннее 1 тыс. км в пользу авиатранспорта. О последствия такой инициативы рассуждает эксперт-аналитик "Финама" Алексей Калачев.

Мне кажется, эти идеи будут без понимания приняты РЖД и ФПК, уже имеющие утвержденную правительством и реализуемую стратегию развития.

Вполне трезво оценивая возрастающую конкуренцию авиакомпаний, тем не менее в своей "Стратегии развития ОАО "Федеральная пассажирская компания" до 2030 года" перевозчик планировал к этому сроку (за период с 2016-2030 гг.) дополнительно приобрести 14 518 новых вагонов, формирование дополнительных фирменных поездов и обеспечение роста годового пассажирооборота на скоростных поездах дальнего следования до 96,2 млрд пассажирокилометров.

В силу самой монопольной специфики единой сети железных дорог, конкуренция в отрасли происходит не столько внутри железнодорожного хозяйства, сколько между видами транспорта. Так грузовые жд-перевозки конкурируют с автомобильным и отчасти с морским и трубопроводным транспортом. Если в сфере пассажирских перевозок реальную конкуренцию пригородным электричкам составляют автобусные маршруты, то поездам дальнего следования – маршруты авиакомпаний.

Лишь средние для нашей страны по протяженности расстояния от 600 до 1500 км остаются в почти безраздельном ведении пассажирских поездов, но и здесь с ними конкурируют междугородние автобусы.

Если сравнивать поезда с авиацией, то количество пассажиров, перевозимых по железной дороге в десять раз превышает число людей, летающих самолетами, но это соотношение формируется в основном за счет пригородного пассажиропотока. Если же оценивать пассажирооборот, то именно благодаря дальности маршрутов гражданская авиация обгоняет железную дорогу уже начиная с 2010 года.

Пусть уж этот процесс идет своим ходом, зачем же самостоятельно отказываться от конкуренции в дальних перевозках. Тем более, что, как показывает опыт кризисов 2008-09 и 2015-16 годов, в период снижения реальных доходов население сокращает дальние поездки, а в случае их необходимости жертвует временем в пользу экономии, предпочитая поезда. По итогам 2016 года, например, пассажирооборот гражданской авиации снизился на 4,96%, в то время как на железной дороге вырос на 5,2% по сравнению с 2015 г.



Приводимый в ЦМР довод, что замену поездам дальнего следования составят перевозчики-лоукостеры, сомнителен. Судя по стоимости билетов на внутренние авиаперевозки, все наши авиакомпании можно считать лоукостерами, дальнейшее снижение цены за счет сокращения и без того не слишком богатого сервиса, не может быть значительным. Тема лоукостеров скорее модная, чем актуальная для страны.

Создание конкурентного рынка на среднемагистральных железнодорожных маршрутах по принципу, сходному с грузовыми жд-перевозками, напротив, не лишено смысла. Однако, рынок грузоперевозок в стране – растущий, а рынок пассажирских перевозок сокращается.

В значительной степени на долгосрочную статистику влияет рост личного автомобильного транспорта. Но нельзя сбрасывать со счетов и в целом низкую мобильность населения, которая, к тому же, продолжает снижаться, что совсем не здорово для экономики.

К тому же, и в конкурентных сегментах транспортной отрасли наблюдается процесс консолидации. Консолидируются грузовые перевозки на железнодорожном транспорте. Да и в сфере авиаперевозок на долю 5 крупнейших авиакомпаний приходится по итогам 2016 года 67,6% пассажирооборота по сравнению с 53,6% годом ранее.

Как известно, лучшее – враг хорошего. Стоит ли ломать худо – бедно, но отлаженную систему ради сомнительных результатов? Конкуренция хороша на растущем рынке, а как мы видим, в последние годы рынок пассажирских перевозок, в том числе и перевозок поездами дальнего следования, сокращается естественным образом. Когда рынки сужаются, они напротив, скорее склонны к консолидации. В этих условиях своевременность насаждения конкуренции в монополии, вполне заслуженно называемой естественной, представляется как минимум спорным.