Главная транспортная новость этой недели: "Аэрофлот" покупает одного из крупнейших российских авиаперевозчиков. Совокупно они занимают весьма значительную долю на рынке. По итогам первого полугодия "Аэрофлот" перевез почти 18 миллионов человек – "Трансаэро" немного недотянул до 6 миллионов. В целом это более 40 процентов пассажирских перевозок. Принципиальное решение о сделке будет принято на ближайшем заседании совета директоров "Аэрофлота". Авиакомпания "Трансаэро" обойдется "Аэрофлоту" в 1 рубль. Впрочем, вместе с активами лидеру российского рынка достанется ворох проблем – долг почти в 260 миллиардов рублей и обязательства перед пассажирами, которых необходимо будет перевезти. По мнению экспертов, это было наиболее оптимальным решением.
"Там были другие варианты – создание синдиката банков, который бы позволил рефинансировать задолженность и обеспечить финансовую устойчивость авиакомпаний, как минимум, на трудный период. Либо второй вариант – существенная докапитализация компании", — напоминает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. В Минтрансе считают, что санация "Трансаэро" и реструктуризация долгов займет полгода. Но на то, чтобы полностью погасить все финансовые претензии, может уйти до 15 лет. Подобная история должна послужить уроком для остальных авиакомпаний. По некоторым оценкам, "Трансаэро" сгубила неверно выбранная стратегия развития: в кризис пришлось оплачивать неподъемные проценты по кредитам за взятые по лизингу самолеты. Даже при беглом взгляде видно — машин у авиакомпании больше, чем было нужно для бесперебойной работы.
"Модель компании предполагала, что должен сохраняться, по крайней мере, стабильность на рынке перевозок. В идеале – рост, причем, в первую очередь, международных перевозок, поскольку курс повлиял не только на авиакомпании, но и на всех людей, которые живут в нашей стране. Люди стали меньше летать, и, в том числе, меньше летать за границу. Соответственно, у компании упала валютная выручка. Ей нечем стало обслуживать свои валютные обязательства", — поясняет управляющий директор по корпоративным рейтингам рейтингового агентства Павел Митрофанов.
С некоторой настороженностью за событиями вокруг "Трансаэро" следят туристические компании. Ведя себя как лоукостер, хотя им и не являясь, перевозчик предлагал одни из самых низких цен на рынке. И неудивительно, что завоевал популярность у туроператоров. "Есть компании, которые работали только с "Трансаэро" и обеспечивали до 40 процентов туристических перевозок этой авиакомпании. А для этих операторов это был основной партнер. Мы, например, знаем, что есть оператор, который предоплатил "Трансаэро" порядка 400 тысяч билетов до конца этого года, включая новогодние заезды. Соответственно, по той цене, которую выставляло "Трансаэро", — делится пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина.
По оценкам участников рынка, на ближайшие полгода "Трансаэро" продал около 2 миллионов билетов. Но, поскольку их стоимость значительно ниже рыночной, "Аэрофлот" может потребовать компенсации. С пассажиров денег не получить, однако финансовые претензии могут быть выставлены туркомпаниям. Или можно обратиться за помощью к государству. "Принимая во внимание, что у "Трансаэро" были существенные финансовые проблемы, наверное, можно ожидать, чтобы все работало – "Аэрофлот" получит дополнительную поддержку со стороны государства на решение именно финансовых проблем", — полагает управляющий директор по корпоративным рейтингам рейтингового агентства Павел Митрофанов.
В целом же, отмечают наблюдатели, ситуация развивается наиболее оптимальным образом. Вместо банкротства компании или перехода под управление кредиторов, решать проблемы "Трансаэро" будут весьма компетентный менеджмент: у "Аэрофлота" огромный опыт авиасанации. К тому же, он хоть и берет на себя значительную долговую нагрузку, в конечном счете, выигрывает – ведь с рынка оказания услуг авиаперевозок исчезнет сильнейший конкурент.
От авиации переходим к железным дорогам. Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань планируется начать в 3 квартале 2016 года. Такое заявление прозвучало на международном железнодорожном салоне Экспо-1520 в подмосковной Щербинке. Напомню, что сейчас этот проект находится в стадии проектно-инженерных изысканий.
Чем еще запомнился салон? Двухсистемный грузовой локомотив, пожалуй, гвоздь юбилейной железнодорожной выставки. Аналогов этой машины в России не выпускали 35 лет! Этот электровоз построили всего две недели назад. Он может развивать скорость до 120 километров в час. И работать при температуре от минус 55 до плюс 45 градусов. Машина 2ЭВ120 собрана в городе Энгельс Саратовской области. Она может тянуть за собой грузовые поезда весом от 7 до 9 тысяч тонн на участках железных дорог, электрифицированных на постоянном и переменном токе. Кроме того, за счет современных систем управления, электровоз экономит электроэнергию. Его срок службы – 40 лет.
"Мощность установки из двух секций составляет 9,6 Мегаватт, возможность передвижения до 3000 километров. Мы сегодня находимся в рамках выпуска первого опытного образца, который пойдет на испытания. И надеемся, что в конце 2016 года – в начале 17-го, мы должны выйти в серию. Мощность предприятия позволяет выпускать 150 локомотивов, 150 пар в год", — рассказывает Александр Стрелюхин, генеральный директор "Первой локомотивной компании".
А это — первый пассажирский локомотив переменного тока. Машина собрана в Казахстане, совместно с российскими специалистами, и более чем наполовину — из российских комплектующих. Электровоз может развивать скорость до 200 километров час! А работать при температуре от минус 50 до плюс 50 градусов. 70 таких машин уже работают на железных дорогах Казахстана. Электровозом заинтересовались и в Азербайджане — заказали 50 локомотивов. "Очень большой процесс локализации этого локомотива. Он производится на территории республики Казахстан. Мы очень плотно сотрудничаем с компанией ТНХ и казахстанскими железными дорогами по производству этого локомотива", — добавляет Сергей Кофман, вице-президент по развитию бизнеса ООО "Альстом Транспорт Рус".
Электропоезд Е2ТВ – первый представитель нового семейства отечественных электропоездов. Машина на новой универсальной платформе, может разгоняться до 160 километров в час и везти в своем составе до 14 вагонов. Разработчики не исключают, что в будущем будут выпускать аналогичные поезда, способные набирать скорость до 250 километров. Вместимость вагонов может меняться — от 130 до 192 пассажиров. "Сейчас идет отладка на полигоне. Проводятся ходовые динамические его испытания. Далее последуют сертификационные испытания. И мы надеемся, что в следующем году эти поезда уже начнут ходить с пассажирами. И пассажиры смогут на них прокатиться", — рассчитывает Сергей Перов, руководитель Департамента по разработки новых продуктов ЗАО "Трансмашхолдинг". Всего "Трансмашхолдинг" представил 12 образцов новейшей железнодорожной техники. Это магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, намного мощнее своих предшественников. На российских железных дорогах новый локомотив сможет водить грузовые поезда весом до 7 с половиной тысяч тонн.
Тепловоз полностью адаптирован для российских условий. А в обслуживании будет дешевле. Использование таких машин сократит затраты на перевозки как минимум на три процента, уверяют специалисты. "Сейчас мы имеем очень низкий спрос. Однако хотелось бы сказать, что, несмотря на этот низкий спрос, транспортное машиностроение выпускает новые модели и вагонов, и локомотивов, и путевой техники. Таким образом, производители российского транспортного машиностроения готовятся к будущему спросу и готовы предложить потребителям новую продукцию", — считает Владимир Савчук, заместитель генерального директор Института проблем естественных монополий. По оценкам экспертов, к 2030 году рынок подвижного состава вырастет более чем на 30 процентов, и превысит 700 миллиардов рублей. Судя по всему, имеющееся предложение этот спрос в значительной мере готово удовлетворить.
А сейчас отправляемся в Крым. Там полным ходом идет подготовка к строительству моста, которая свяжет полуостров с Краснодарским краем. Чтобы не тратить время на доставку стройматериалов, прямо на месте строятся мобильные заводы. Их производительность поражает. Например, за один час они будут производить 150 кубометров бетона и 140 тонн асфальта. А параллельно рабочие возводят временные мосты для строительной техники и перевозки стройматериалов.
Временные рабочие мосты – их появление, по сути, означает, что строительство Керченской переправы уже началось. Хотя сами инженеры осторожно называют этот период подготовительным. Первый технический объект будет готов уже этой осенью. Длина – более километра, 58 стальных опор, высота от уровня моря – более 2 метров. Строители уверяют, такой конструкции любая погода нипочем. Тем более, что с ноября по март в Керченском проливе штормовой ветер – не редкость. "Мост у нас неординарный. Сооружение является уникальным, поэтому проводится испытание грунтов на погружение свай. Они просто дают нам возможность лишний раз убедиться, что мы построим нормальный мост", — обещает Владимир Фролов, главный специалист по изысканиям "Института Гипростроймост-Санкт-Петербург".
Главное для хорошего моста – надежная опора. Грунт в Керченском проливе начали изучать еще в прошлом году. Один из участков, который подробно исследуется, расположен на косе Тузла. Металлическая свая пробивает землю насквозь – ее длина около 70 метров, а вес – 50 тонн. Зато, уверяют инженеры, мост выдержит даже землетрясение. "Трубы диаметром 1420 выбраны как более надежные при сейсмических нагрузках. Кроме того, трубы будут забиты у нас как вертикально, так и с заложением. Заложение – это, как раз, восприятие нагрузки при сейсмике, то есть, они более устойчивы", — объясняет главный инженер ФКУ Упрдор "Тамань" Юрий Сафонов.
Параллельно на Таманском берегу идет подготовка к выпуску стройматериалов. Практически завершен монтаж асфальтобетонного завода и бетонно-смесительных узлов. Объекты проверенные – в свое время они уже потрудились на олимпийских стройках. Тем не менее, качество выпускаемой продукции будут контролировать специальные лаборатории. "Существует лаборатория, лабораторный пост. Он сертифицирован и сейчас проходит аккредитацию. Все необходимые документы у нас нормативные согласованы с заказчиком и генподрядчиком, и приготовление бетонной смеси осуществляется под постоянным, круглосуточным контролем специалистов лаборатории", — уверяет Василий Харланов, руководитель проекта по созданию временной инфраструктуры на Таманском полуострове.
Но, конечно же, такая стройка не только вызов для инженеров, но и серьезная нагрузка на природу. Выяснилось, что место, где появится мост, давно облюбовали обитатели Красной книги – и растения, и животные. "Вся территория будущего строительства моста была пройдена нашими специалистами, изучена на предмет наличия краснокнижных растений и животных. Составлены отчеты, по материалам которых выполняются компенсационные мероприятия по пересадке и перемещению объектов растительного и животного мира, занесенных в Красные книги", — пояснила Анастасия Гвоздева, ведущий инженер-эколог Института экологии землепользования.
И флору, и фауну биологи заботливо переносят в безопасные места обитания. Не оставляют без внимания даже обычных озерных ужей и лягушек. Ученые уверены – новый дом окажется ничуть не хуже прежнего. Но, все равно, еще несколько лет они будут следить за тем, как живут переселенцы со стройки Керченского моста, который, как обещают уже строители, возведут в срок – в 2018 году.
