В среду 30 сентября директор Научно-исследовательского и проектного института Генерального плана Москвы С. Б. Ткаченко рассказал про обширные планы строительства подземной Москвы. Кроме того, что под землей "планируется построить автотрассы", планируется также создать подземные пешеходные дорожки, чтобы москвичи могли, не выходя на улицу, добраться до работы или магазина, если они находятся недалеко. Для этого может быть создана система крытых дворов и переулков. Кроме того, для велосипеда как вида транспорта появится разветвленная сеть подземных дорог - "велополитен".
Насчет подземных автотрасс, то есть длинных тоннелей, куда уходят автодороги, чтобы не корежить застройку, трудно что-либо возразить. Это вполне соответствует мировому градостроительному опыту. Значительно более оригинальной является идея подземных походов из дома в магазин, а равно и массовой подземной езды на велосипеде. Тут Москва будет первопроходцем, поскольку никаких таких подземных городов в мире нет. Описанное Ткаченко подземное бытие встречается разве что в фантастических антиутопиях, описывающих мир после ядерной войны или тому подобных катастроф.
Кроме того, что под землей скучно, а при недостаточном общественном порядке бывает, что и опасно - в случае чего от злодеев не убежишь, - главной причиной того, что нигде нет массовой сети пролегающих под землей пешеходных и велосипедных дорожек, является крайняя экономическая невыгодность. Если не брать вариант романтического подземного хода, где царит холод, мрак и сырость, а воздух проникнут запахом могилы, то всякий более или менее благоустроенный туннель требует серьезного инженерного обеспечения. Это не только надежное укрепление сводов, чтобы не обвалились, погребая всех, это вентиляция, чтобы воздух не был совсем уже могильным, это дренаж попадающей в туннель воды, это двойная система освещения - штатная и аварийная с генераторами, на случай, если вырубит подстанцию, это система пожаротушения, это эвакуационные выходы, используемые при чрезвычайных ситуациях.
Удовольствие получается довольно дорогое, и на него идут в тех случаях, когда эти траты компенсируются большим объемом перевозок. Сеть метрополитена, туннели которого приходится обустраивать вышеуказанным образом, стоит недешево, но без метрополитена, перевозящего до нескольких миллионов пассажиров в день, большой город задыхается. Здесь же предполагается создать подземную паутину, полезный трафик которой, выражаемый в человеко-километрах, будет на несколько порядков ниже. При в общем-то сопоставимых затратах. Требования безопасности, требования к подземному строительству - их же не перейдеши.
И с экономической, и с психологической точки зрения - загнать пешеходов и велосипедистов под землю, непонятно кого оставив на поверхности - проект довольно странен. Это мягко говоря. С другой стороны, еще в советские времена, которые в смысле воровства сегодня кажутся по-детски невинными, было установлено, что главное воровство приходится на так называемую "нулевку", то есть выемку грунта под котлован. Когда грунт вынули и куда-то увезли, невозможно проверить, что там был за грунт и по каким коэффициентам что там считать. С учетом советского опыта титанический проект подземных ходов из дома в магазин - это такое золотое дно, что трудно даже и представить.
НИИ Генплана Москвы непосредственно не входит в стройкопмлекс г. Москвы и потому не является прямым подрядчиком и выгодополучателем не виданных нигде в мире проектов, но, вероятно коллективу ученых, работающих над генпланом, разъяснили, как можно отменить все экономические и градостроительные законы, после чего, пораженные полетом начальственной мысли, они загорелись новаторской подземной идеей.
