Если до конца 2003 года российский авиапром не сумеет довести свою продукцию до мировых стандартов, "Аэрофлот" может отказаться от эксплуатации отечественной авиатехники.Если до конца 2003 года российский авиапром не сумеет довести свою продукцию до мировых стандартов, "Аэрофлот" может отказаться от эксплуатации отечественной авиатехники, сообщают "Итоги".
После катастрофы аэробуса ИЛ-86 в Шереметьево - первой за всю историю эксплуатации самолетов данной модели - специалисты вновь заговорили о необходимости кардинального обновления стареющего российского авиапарка и повышения уровня безопасности полетов. По словам генерального директора "Аэрофлота" Валерия Окулова, несмотря на бытующее мнение о том, что по числу авиапроисшествий Россия едва ли не лидирует в мире, реальная статистика свидетельствует о том, что количество авиакатастроф в нашей стране никоим образом не выбивается из того ряда, что наблюдается в мире. "Более того, последние два года у нас идет снижение числа инцидентов и катастроф", - отметил Валерий Окулов.
В большинстве случаев причиной авиакатастроф признается человеческий фактор. В этой связи нередко можно услышать, что за последние десять лет в России уровень профессиональной подготовки летного состава резко снизился. По мнению генерального директора "Аэрофлота", российская летная школа традиционно пользуется заслуженным уважением в авиационной среде всего мира. Все аудиты, проверки, которые проводили иностранные авиакомпании и авиационные власти в отношении "Аэрофлота", подтверждают, что высокий уровень подготовки летного состава сохранился.
"Тем не менее, сегодня ситуация с первоначальной подготовкой летного состава далеко не безоблачна. Сохранилась хорошая школа подготовки в Петербурге в Академии гражданской авиации, в Ульяновском высшем авиационном училище. Но, к сожалению, в ряде авиационных училищ из-за недостатка финансирования курсанты не проходят той летной стажировки, которая предусмотрена программой. И поэтому уже в авиакомпаниях их подготовку "доводят до ума", неся дополнительные затраты на тренировки - тренажерные, аэродромные. И это все помимо регулярных тренировок для всего летного состава", - сказал Валерий Окулов.
"Аэрофлот" и другие крупные российские авиакомпании достаточно богаты, чтобы тратиться на обеспечение безопасности полетов. Однако существует ряд мелких компаний, у которых на балансе один-два борта, а свободных средств зачастую нет вообще. "Обеспечение безопасности полетов, - отметил Валерий Окулов, - является производной, в том числе и от доходов компании. Безопасность стоит недешево. Только те компании, которые обладают достаточными средствами, могут обеспечить безопасные полеты. У крупных операторов рынка авиаперевозок таких возможностей, конечно, больше, нежели у карликовых компаний. Здесь существует только две возможности - объединение, кооперация, либо уход с рынка авиационных перевозок. Это просто неизбежный процесс, который происходит довольно болезненно. Как ни странно, но у нас быстрее и эффективнее выстраивается совместная работа с западными компаниями, нежели с нашими коллегами по России и СНГ. Мы имеем целый ряд соглашений с европейскими, азиатскими и даже австралийскими партнерами по совместной эксплуатации линий, но вот по России все пока очень сложно".
В 2006 году подавляющая часть самолетов российского производства станет "невыездной" - вступят в силу требования ИКАО к шумности двигателей. Под них теоретически подпадает и значительная часть аэрофлотовского авиапарка. По словам Валерия Окулова, есть инженерное решение по доработке отечественного двигателя ПС-90, которое позволит отвечать требованиям 2006 года. "К сожалению, оно пока не реализовано, и мы будем всячески подвигать наш авиапром к тому, чтобы такая модернизация двигателя была сделана. Это позволит самолетам Ил-96 и Ту-204 беспрепятственно выполнять полеты после введения новых ограничений по шумности", - отметил глава "Аэрофлота".
Если отечественная авиационная промышленность с этим не справится, существуют два варианта сценария и два бизнес-плана: оптимистический, с использованием модернизированной отечественной техники, и пессимистический. До конца 2003 года "Аэрофлот" двигается по оптимистическому сценарию, то есть с учетом возможности модернизации ПС-90. Если этого не происходит, компания переходит на пессимистический сценарий, предусматривающий использование другой техники.
"Мы ждем отечественную технику, но что нам могут реально предоставить? Пока все проекты лишь горячо обсуждаются на совещаниях. Но дело стоит, хотя среди них есть и весьма интересные. Например, очень хотелось бы довести до завершения проект по Ил-96-300. И ближнемагистральный самолет - проект Ту-334 - нужен нам просто позарез! Сегодня нечем заменить Ту-134. Нам нечем закрывать и не на чем развивать ближние и среднемагистральные перевозки", - заявил глава "Аэрофлота".
Сейчас на мировом авиационном рынке доминирует "синдром 11 сентября": люди боятся летать самолетами. Эта трагедия зацепила своим черным крылом и "Аэрофлот". Самым ощутимым образом это сказалось на перевозках в США: сокращены рейсы за океан. Уменьшена частота полетов на Западное побережье (в Лос-Анджелес, Сан-Франциско), совсем прекращены полеты в Чикаго, объединены рейсы на Вашингтон и Нью-Йорк. Правда, сейчас "Аэрофлот" выходит на тот уровень перевозок в США, который был до 11 сентября.
Отрасль международных авиаперевозок - одна из самых конкурентных в мировой экономике. "Нельзя сказать, что борьба участников рынка была вялотекущей до 11 сентября, но после этих событий конкурентные процессы значительно усилились. Это стало причиной разорения ряда компаний, даже таких авиационных монстров, как Swissair и Sabena, а также сокращения деятельности других крупных компаний - British Airways, Lufthansa, KLM. На рынок вышли компании нового типа, предлагающие дешевые перевозки с минимальным сервисом. Сейчас происходит передел европейского рынка авиаперевозок, идет и передел внутреннего рынка в США. Но нам это уже не так интересно, так как это не наш рынок. А вот европейский рынок - это рынок "Аэрофлота". Для нас он очень важен", - отметил Валерий Окулов.
После катастрофы аэробуса ИЛ-86 в Шереметьево - первой за всю историю эксплуатации самолетов данной модели - специалисты вновь заговорили о необходимости кардинального обновления стареющего российского авиапарка и повышения уровня безопасности полетов. По словам генерального директора "Аэрофлота" Валерия Окулова, несмотря на бытующее мнение о том, что по числу авиапроисшествий Россия едва ли не лидирует в мире, реальная статистика свидетельствует о том, что количество авиакатастроф в нашей стране никоим образом не выбивается из того ряда, что наблюдается в мире. "Более того, последние два года у нас идет снижение числа инцидентов и катастроф", - отметил Валерий Окулов.
В большинстве случаев причиной авиакатастроф признается человеческий фактор. В этой связи нередко можно услышать, что за последние десять лет в России уровень профессиональной подготовки летного состава резко снизился. По мнению генерального директора "Аэрофлота", российская летная школа традиционно пользуется заслуженным уважением в авиационной среде всего мира. Все аудиты, проверки, которые проводили иностранные авиакомпании и авиационные власти в отношении "Аэрофлота", подтверждают, что высокий уровень подготовки летного состава сохранился.
"Тем не менее, сегодня ситуация с первоначальной подготовкой летного состава далеко не безоблачна. Сохранилась хорошая школа подготовки в Петербурге в Академии гражданской авиации, в Ульяновском высшем авиационном училище. Но, к сожалению, в ряде авиационных училищ из-за недостатка финансирования курсанты не проходят той летной стажировки, которая предусмотрена программой. И поэтому уже в авиакомпаниях их подготовку "доводят до ума", неся дополнительные затраты на тренировки - тренажерные, аэродромные. И это все помимо регулярных тренировок для всего летного состава", - сказал Валерий Окулов.
"Аэрофлот" и другие крупные российские авиакомпании достаточно богаты, чтобы тратиться на обеспечение безопасности полетов. Однако существует ряд мелких компаний, у которых на балансе один-два борта, а свободных средств зачастую нет вообще. "Обеспечение безопасности полетов, - отметил Валерий Окулов, - является производной, в том числе и от доходов компании. Безопасность стоит недешево. Только те компании, которые обладают достаточными средствами, могут обеспечить безопасные полеты. У крупных операторов рынка авиаперевозок таких возможностей, конечно, больше, нежели у карликовых компаний. Здесь существует только две возможности - объединение, кооперация, либо уход с рынка авиационных перевозок. Это просто неизбежный процесс, который происходит довольно болезненно. Как ни странно, но у нас быстрее и эффективнее выстраивается совместная работа с западными компаниями, нежели с нашими коллегами по России и СНГ. Мы имеем целый ряд соглашений с европейскими, азиатскими и даже австралийскими партнерами по совместной эксплуатации линий, но вот по России все пока очень сложно".
В 2006 году подавляющая часть самолетов российского производства станет "невыездной" - вступят в силу требования ИКАО к шумности двигателей. Под них теоретически подпадает и значительная часть аэрофлотовского авиапарка. По словам Валерия Окулова, есть инженерное решение по доработке отечественного двигателя ПС-90, которое позволит отвечать требованиям 2006 года. "К сожалению, оно пока не реализовано, и мы будем всячески подвигать наш авиапром к тому, чтобы такая модернизация двигателя была сделана. Это позволит самолетам Ил-96 и Ту-204 беспрепятственно выполнять полеты после введения новых ограничений по шумности", - отметил глава "Аэрофлота".
Если отечественная авиационная промышленность с этим не справится, существуют два варианта сценария и два бизнес-плана: оптимистический, с использованием модернизированной отечественной техники, и пессимистический. До конца 2003 года "Аэрофлот" двигается по оптимистическому сценарию, то есть с учетом возможности модернизации ПС-90. Если этого не происходит, компания переходит на пессимистический сценарий, предусматривающий использование другой техники.
"Мы ждем отечественную технику, но что нам могут реально предоставить? Пока все проекты лишь горячо обсуждаются на совещаниях. Но дело стоит, хотя среди них есть и весьма интересные. Например, очень хотелось бы довести до завершения проект по Ил-96-300. И ближнемагистральный самолет - проект Ту-334 - нужен нам просто позарез! Сегодня нечем заменить Ту-134. Нам нечем закрывать и не на чем развивать ближние и среднемагистральные перевозки", - заявил глава "Аэрофлота".
Сейчас на мировом авиационном рынке доминирует "синдром 11 сентября": люди боятся летать самолетами. Эта трагедия зацепила своим черным крылом и "Аэрофлот". Самым ощутимым образом это сказалось на перевозках в США: сокращены рейсы за океан. Уменьшена частота полетов на Западное побережье (в Лос-Анджелес, Сан-Франциско), совсем прекращены полеты в Чикаго, объединены рейсы на Вашингтон и Нью-Йорк. Правда, сейчас "Аэрофлот" выходит на тот уровень перевозок в США, который был до 11 сентября.
Отрасль международных авиаперевозок - одна из самых конкурентных в мировой экономике. "Нельзя сказать, что борьба участников рынка была вялотекущей до 11 сентября, но после этих событий конкурентные процессы значительно усилились. Это стало причиной разорения ряда компаний, даже таких авиационных монстров, как Swissair и Sabena, а также сокращения деятельности других крупных компаний - British Airways, Lufthansa, KLM. На рынок вышли компании нового типа, предлагающие дешевые перевозки с минимальным сервисом. Сейчас происходит передел европейского рынка авиаперевозок, идет и передел внутреннего рынка в США. Но нам это уже не так интересно, так как это не наш рынок. А вот европейский рынок - это рынок "Аэрофлота". Для нас он очень важен", - отметил Валерий Окулов.
