Росавиация предложила компании "Когалымавиа" самостоятельно отозвать сертификат эксплуатанта. Ведомство считает, что никаких оснований для господдержки у перевозчика нет, а эксперты полагают, что компания вряд ли сможет выйти на рентабельность. Парк "Когалымавиа" — всего 5 самолетов, что, в общем, не такая уж и редкость.
Проблемы у "Когалымавиа" начались еще в 2015-м. Сначала катастрофа в небе над Синаем, после которой российские перевозчики перестали выполнять полеты в Египет, чуть позже приостановили авиасообщение и с Турцией. Это были основные направления компании. В итоге, за зиму "Когалымавиа" потеряла почти 4 миллиарда рублей.
"Рынки поделены. Естественно, спрос в другие страны будет значительно ниже. Поэтому, если не откроется Турция, не откроется Египет в этом году, то будущее "Когалымавиа", да и в общем-то приличного числа небольших авиакомпаний будет под вопросом", — отмечает авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
Авиакомпания задолжала баснословные деньги – почти 100 миллионов рублей. 28 миллионов перевозчик должен только за аэронавигационное обслуживание. И почти 70 миллионов — долги по зарплате.
В России около 40% авиакомпаний, парк самолетов которых не превышает 10. При этом на их долю приходится не более 10% всех российских перевозок. Получается, что в прошлом году они перевезли около 9 миллионов пассажиров. Этот год обещает стать еще более сложным.
"Сейчас спрос на авиаперевозки падает. Первые два месяца этого года показали, что в целом по России спад идет на уровне 80 процентов. Это понятно, что в этих условиях экономических люди стараются откладывать свои путешествия. У нас наблюдается такой отложенный спрос, авиационный транспорт не становится предметом первой необходимости", — рассказывает первый заместитель генерального директора авиакомпании Якутия Павел Удод.
В условиях падения спроса роста стоимости авиаперевозки на пять с половиной процентов и подорожания топлива почти на 13% авиакомпании копят убытки. Приходится даже выводить из эксплуатации совсем новые лайнеры – нет пассажиропотока – и рассчитывать на субсидии. Например, авиакомпания из Якутии свободные машины в этом году поставит на рейсы в Крым.
Впрочем, не исключено, что в случае с малыми перевозчиками следует пойти по пути консолидации. И даже – большего государственного контроля.
"Причина не только в кризисе. Причина, я считаю, в той ошибке, которая была допущена стратегическая. Передачи в частные руки именно пассажирских перевозок. Именно такие отрасли, как космическая, авиационная и атомная, энергетические – не могут развиваться без серьезнейших инвестиций, субсидий и организационного участия государства", — считает Олег Нилов, член комитета Государственной думы РФ по транспорту.
Пока же речь идет о субсидировании важных региональных направлений. В 2016 году они могут увеличиться на 650 миллионов рублей, из внебюджетных источников. Заложенные на этот год субсидии составляли почти 4 миллиарда. В итоге – это должно простимулировать внутренние перевозки, и если все получится, то никого спасать уже не придется.
***
Федеральная антимонопольная служба присмотрит за ценами на бензин. Если с 1 апреля топливо в розничной продаже вырастет более чем на 2-3 процента, то это станет поводом для расследования, сообщили в ФАС. Напомним, что через месяц поднимутся акцизы на дизель и бензин – на 1 и 2 рубля за литр соответственно.
Акциз на топливо, будь то бензин или дизель, – сбор целевой. И пополняет он бюджет ради строго определенных целей.
"Акциз – это не налог. Это сбор, который идет по закону в дорожные фонды для ремонта и строительства дорог. По идее, чем больше машина ездит, чем больше она потребляет, тем больше она наносит ущерб дорожному покрытию", — отмечает президент Российского топливного союза Евгений Аркуша.
По федеральному закону, новые повышенные акцизы будут действовать с 1 апреля. Но уже в 2017 году они, наоборот, снизятся. Больше всего для топлива класса 5. При этом, как отмечают эксперты, в стоимости бензина эти сборы имеют не самое большое значение.
"Из тех 35 рублей, которые сейчас есть на АЗС, 17 рублей уходит в виде налогов. Здесь и налог на добычу полезных ископаемых, и акциз, и НДС. Вторая часть — это примерно 7 процентов — это стоимость сырья. Далее там 10-12, ну может быть 7-10 — это логистика. И прибыль в розничном звене, оптовом звене, порядка 5-7-10 процентов. Максимум 15", — отмечает нефтяной аналитик Виктор Костюков.
Отсюда можно сделать вывод, что через месяц серьезного подорожания топлива ждать не стоит. Сработают экономические факторы.
"Есть запасы старого топлива, проплаченного по старым акцизным ставкам. Поэтому не будет скачкообразного роста. Но постепенный рост, на 2-4 рубля за литр мы увидим", — полагает аналитик Илья Балакирев.
При этом эксперты не исключают, что роста цен и вовсе может не произойти. Конкуренция за водителей обостряется, и даже с учетом предстоящего дачного сезона, когда спрос традиционно растет, чтобы увеличить оборот, заправщики будут держать цены до последнего.
***
В этом году РЖД потратит почти 70 миллиардов рублей на новые локомотивы. Обновлением тягового подвижного состава компания занимается последние 8 лет. За это время тепловозы и электровозы обошлись компании в 200 миллиардов рублей. Тем не менее износ парка в целом в стране достигает почти 70%. А вот насколько новыми заказами загружены заводы, узнаем в нашем следующем сюжете.
Инженеры Новочеркасского электровозостроительного завода рассказывают о снижении объемов производства. В прошлом году предприятие выпустило для главного заказчика — Российских железных дорог — 360 секций новых локомотивов. В 2014-м было на треть больше – 575. Но на такие мощности в Новочеркасске в этом году выйти уже и не надеются. Подтверждённый заказ – 350 секций. Вообще, в этих цехах собирают инновационные для России электровозы. Грузовые "Ермак" и "Скиф" разрабатывали специально для Сибири и Дальнего Востока. Они могут тянуть тяжеловесные поезда и работают на БАМе и Транссибе. Еще одна новинка – пассажирский электровоз ЭП20 "Олимп". Он водит скоростные составы "Стриж" и двухэтажные поезда. Изначально эти модели создавались совместно с французскими инженерами. Теперь в Новочеркасске учатся сокращать издержки.
"Мы резко увеличили программу импортозамещения продукции, которая раньше изготавливалась либо в дальнем, либо в ближнем зарубежье. Эта программа позволила обеспечить не только дополнительным доходом предприятие, но мы организовали более 500 рабочих мест, некоторые цеха у нас работают в круглосуточном режиме", — говорит генеральный директор Новочеркасского электровозостроительного завода Игорь Щедров.
Брянский машиностроительный завод. Специализируется на производстве тепловозов. Еще в 2014-м в Брянске сконструировали новую модель грузового локомотива. И в прошлом году в цехах собрали 68 таких машин. В 2016-м заказ от РЖД — более 200 тепловозов.
"Мы в этом году создаем тепловоз в трехсекционном исполнении с двигателем GR-12. В следующем году мы будем создавать односекционный грузопассажирский тепловоз на этой же базе. И с этого года мы приступили к созданию нового магистрального грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом для БАМа", — рассказал генеральный директор Брянского машиностроительного завода Александр Василенко.
Сейчас основной и самый крупный клиент для всех локомотивостроительных заводов страны — РЖД. Но объемы заказов за последние годы снижаются. В 2013-м компания купила 804 новых локомотива, в 2014-м еще 660, 15-м — 467, а в этом году заказала чуть больше — 507. 257 из них – электровозы, еще 250 тепловозы. В общей сложности РЖД эксплуатируют около 24 тысяч локомотивов, и эти машины со временем придется также заменять. Сейчас износ парка тягового подвижного состава в стране составляет 69%. Потенциал для машиностроителей есть, но заказчики первым делом присматриваются к новым более экономичным моделям.
"С момента, когда появляется новый локомотив до того момента, когда мы говорим, что этот локомотив соответствует всем стандартам с точки зрения безопасности, отсутствия отказов и тд проходит достаточно большой промежуток времени. Решения, которые будут приниматься компанией по приобретению новых локомотивов зависят от того, насколько инновационны и экономически выгодны с точки зрения эксплуатации будут эти локомотивы и соответствовать тем техническим условиям, которые мы формируем для них ну и насколько качественными они будут", — уверен Олег Валинский, вице-президент ОАО "РЖД".
Сейчас средний срок службы электровоза – 40 лет, магистрального тепловоза – 35-50 лет, в зависимости от модели. При этом больше, чем у половины локомотивов резервы почти на исходе. В парке машины, возраст которых приближается к 30-35 годам. Некоторые из них отправят на капитальный ремонт, который проводят заводы производители. Остальные в скором времени могут уйти на списание.
"Если мы будем смотреть с точки зрения достаточности парка, то можно однозначно сказать, что современных новых локомотивов на сети не хватает. Да, есть некий избыток небольшой, локомотивов, но это старых секций, старых серий, которые обязаны стоять в резерве, и они на перевозочный процесс несущественно оказывают влияние", — полагает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По мнению экспертов, программу обновления локомотивов сворачивать нельзя. В РЖД говорят, что в следующем году готовы еще немного увеличить объем заказов новых машин. Но только те машиностроительные заводы, которые смогут предложить более экономичные и при этом надежные модели локомотивов в нынешних условиях, удержатся на плаву.
