С 1 января 2016 года будет запрещена эксплуатация грузовых вагонов с продленным сроком службы. То есть те вагоны, которые по документам выработали свой ресурс, больше не смогут ездить по железным дорогам. В чем причина такого решения, и как на него реагирует рынок?
Грузоотправители, операторы и вагоностроители готовятся работать в новых условиях уже с 1 января. Впрочем, ситуация на рынке грузоперевозок уже давно тревожная. Работы стало меньше, а дополнительное обновление парка может обернуться еще большими финансовыми потерями.
"Минимальная стоимость нового вагона начинается от 1,7 миллиона рублей, чтобы при нынешних ставках окупить новый вагон, он должен стоить никак не дороже 1,5 миллиона рублей. На так называемые инновационные вагоны, которые мало чем отличаются от обычных, цена доходит до 2,5 миллиона рублей. На такую продукцию спрос нулевой", — рассказал Дмитрий Бауков, начальник управления корпоративных коммуникаций грузовой компании.
А вот производители подвижного состава, наоборот, нововведения поддерживают и с нетерпением ждут вступления в силу новых правил.
Еще с начала года вагоностроительные заводы столкнулись с падением объемов заказов. К концу 2015 года мощности предприятий оказались загружены лишь на 30-40%. За 9 месяцев 2015 года в стране удалось продать чуть больше 23 тысяч вагонов разных классов. При этом самыми востребованными на рынке по-прежнему остались полувагоны. Их доля в сети железных дорог — около 50% от всего существующего подвижного состава.
Сейчас на рынке чуть более 1 миллиона грузовых вагонов (1,18 миллиона). С 2016 года придется избавиться от 90 тысяч. При этом машиностроители уверяют: новые вагоны, которые придется закупить — это возможность не просто обновить парк, но и повысить качество грузоперевозок.
"Речь идет о списании вагонов, которые не были продлены согласно техническому регламенту. Безопасность для нас важнее всего. Фактически мы формируем рынок цивилизованным методом. Такой документ уже выстрадан давно, и он логичен. Мы получаем новые вагоны, новые условия для работы инфраструктуры, повышаем безопасность", — объясняет вице-президент некоммерческого партнерства "Объединение вагоностроителей" Василий Варёнов.
Однако операторы заявляют: в условиях стагнации рынка железнодорожных перевозок они скорее будут искать наиболее приемлемые с экономической точки зрения альтернативы покупке новых вагонов.
"Покупка нового вагона рассматривается как последняя возможность восполнения выбывающего парка. У нас есть возможность аренды подвижного состава у других операторов, не секрет, что объем перевозок падает, многие небольшие операторы уходят с этого рынка или готовы отдать свой парк в аренду", — полагает Дмитрий Бауков.
Еще один вариант – ремонт существующего парка. Как отмечают сами перевозчики, у вагона практически нет шансов прийти в неисправность. Три раза в неделю он проходит техосмотр. Раз в два-три года вагон проходит ремонт в депо. И раз в десять лет его отправляют на капитальный ремонт.
"Деповской — это ремонт, который происходит периодически по истечению какого-то срока или пробега. Капитальный ремонт — это по истечению, скажем так, ресурса вагона, когда вагон полностью разбирается, все несоответствующие детали меняются, ремонтируются и собираются заново. По сути дела получаем практически новый вагон", — разъясняет исполнительный директор Саранского вагоноремонтного завода Алексей Липатов.
В зависимости от типа вагона его срок службы варьируется от 22 до 32 лет. И хотя ремонтники отмечают, что после капитального ремонта вагон еще смело может служить лет десять, они понимают, что обновление парка все равно необходимо. Однако, по их мнению, необходимо было предусмотреть подготовительный период.
"Мы, скажу честно, не планировали, что такое может случиться, потому что был сверстан план от собственника на три года, и мы все-таки планировали заниматься модернизацией, может быть, капитальным ремонтом. Сейчас все операторы приостановили свои ремонтные работы. Буквальной на прошлой неделе наш оператор, который узнал об этом решении, отозвал свой вагон из ремонта", — рассказывает исполнительный директор Саранского вагоноремонтного завода Алексей Липатов.
Но пока и Минтранс продолжает работать над окончательной редакцией закона. Ведомство уже предлагает исключить из списка подвижного состава, подпадающего под запреты, хопперы и зерновозы, а также некоторые другие виды специальных вагонов, в том числе и военного назначения.
***
Налог на добавленную стоимость при продаже билетов на внутренние авиаперевозки вновь могут пересмотреть. Об этом заявил вице-премьер Аркадий Дворкович. В этом году НДС на полеты по стране уже снижался с 18% до 10%. А уже в 2016 году он и вовсе может быть обнулен. Какое влияние на рынок может оказать это решение?
Правительство, похоже, определилось, как поддержать авиакомпании, которые понесли убытки из-за запрета на полеты в Египет, Турцию и Украину. Ставку НДС в будущем году могут установить на уровне ноля процентов.
"Безусловно, авиакомпании нуждаются в поддержке, нуждаются в хорошем отношении. За прошлый год вся отрасль получила серьезный операционный убыток, исчисляемый миллиардами", — отмечает президент Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев.
В прошлом году российские авиакомпании сработали с убытком в 20 миллиардов рублей. В этом году, по прогнозам, эта цифра вырастет в полтора раза. Могло быть и больше, но сэкономить перевозчикам помогло снижение НДС с 18% до 10% в июле этого года. Хотя эксперты уже минувшим летом предлагали и вовсе обнулить ставку.
"Наши авиакомпании возят наших же пассажиров на 90 процентов. Почему для того, чтобы отвезти пассажира Иванова из Москвы во Владивосток, компания должна платить НДС, а отвезти пассажира Иванова из Москвы в Париж, она платить НДС не должна. Вот это мне было непонятно", — переживает аналитик инвесткомпании Алексей Захаров.
Впрочем, цены на билеты вряд ли снизятся. По оценкам Минтранса, обнуление ставки принесет авиакомпаниям 20 миллиардов рублей. Но по сути эти деньги – лишь компенсация за потери от закрытия части направлений. Финансовое положение большинства перевозчиков по-прежнему тяжелое.
"У компаний есть отсроченные платы, вынужденные. Подавляющее большинство компаний серьезно закредитованы, и ситуация не улучшится. Им сначала нужно навести порядок в своих финансах, им сначала нужно расплатиться с долгами, а потом можно будет снижать цены на билеты", — считает Алексей Захаров.
Чтобы сделать полеты по России более дешевыми, а значит и привлекательными, необходимо выполнить еще несколько условий, считают эксперты.
"Больше конкуренции в аэропортах. В принципе эта вещь, которая, с одной стороны, должна сказаться и на цене перевозки, а с другой стороны — уменьшение себестоимости для авиакомпаний. Второе средство — это уменьшение издержек авиакомпаний на всякие сопутствующие вещи типа госрегулирования. У нас компании регулируются двумя ведомствами: российским ведомством и иностранным ведомством гражданской авиации, где зарегистрированы самолеты гражданской авиации. По сути, российский перевозчик платит два раза", — считает президент Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев.
При этом авиакомпаниям необходимо подготовиться к администрированию нулевой ставки. При ожидании возврата НДС может возникнуть дефицит оперативных средств. И чтобы его избежать, перевозчикам придется выделять дополнительные резервы.
За первые десять месяцев пассажиропоток на внутренних авиалиниях вырос более чем на 15% и составил 45,5 миллиона человек. На международных рейсах, наоборот, упал и составил чуть более 35 миллионов.
Впрочем, пул перевозчиков, летающих за границу, по-прежнему расширяется. Это происходит, в том числе, благодаря определенным законодательным инициативам.
Российский рынок в этом году покинули сразу несколько иностранных перевозчиков. С января 2016 года уходит Air Berlin. В марте планирует помахать крылом британский EasyJet, сократил присутствие немецкий GermanWings. Тренд понятен — перевозки сокращаются по всему миру, и где-то надо сэкономить. Но некоторые российские авиакомпании решили, что международные перевозки – это, наоборот, шанс. Тем более, что пример действующих игроков показывает — выгода очевидна.
"Работать на международном рынке важно для всех компаний. Хоть маленькая, хоть большая. Потому что это опыт, это выход на рынок, это бренд свой несешь, это пассажиропоток, это связи – экономические, политические", — поясняет заместитель генерального директора авиакомпании Елена Икчурина.
Некоторое время назад Росавиация внесла поправки в положение, которое позволяло перевозчику получить право на международные полеты лишь после двухлетнего стажа работы на внутреннем рынке. Теперь дочка любой авиакомпании может воспользоваться своим правом, не вырабатывая необходимый стаж. Первая компания, которая получила разрешение, лоукостер "Победа", принадлежащая "Аэрофлоту". Эксперты подобное продвижение осторожно приветствуют.
"В целом для рынка это неплохо в качестве устранения лишнего административного барьера. Но на его развитии в ближайшие годы, пока не закончится кризис, это никак не скажется", — считает эксперт авиационного рынка Андрей Карамаренко.
Но желающие рискнуть всегда находятся. Попытать счастье решили и малые региональные компании. За последнее время право летать, в том числе на освободившихся международных авиалиниях, получили почти два десятка не самых крупных перевозчиков. Их логика проста – пассажиропоток за границу падает, следовательно, самолет на 50 мест заполнить легче, чем на 120.
"Это, конечно, этап развития. Это этап подготовки специалистов, подготовки стандартов предприятия под международные требования. Несомненно, это очень важно и как этап развития предприятия, ну и как этап повышения его устойчивости", — поясняет генеральный директор авиакомпании Александр Пономарев.
Теперь вылететь за границу можно будет чуть ли не с Крайнего Севера. И это еще один тренд. Крайне загруженный московский авиаузел, наконец-то, вздохнет свободно: международные рейсы уходят в регионы. Только что открытый аэропорт в Калуге, например, уже отправляет самолеты в Германию. А далее — по всей Европе и на Восток. В любом случае, в выгоде пассажир: больше авиакомпаний на направлениях – меньше стоимость перелета, да и комфортнее лететь из родного города, а не из столицы. Ведь, в конечном счете, в России должна выстроиться новая, межрегионально-международная сеть авиаперелетов.
