Россия и Украина возобновили транзитное движение грузовиков. В ночь на четверг все ограничения были сняты. Киевские власти обещают, что никаких проблем с транзитом быть не должно. В случае необходимости фуры будут сопровождать представители силовых структур.
Напомним, что из-за действий радикально настроенных жителей две недели назад на западе Украины было прервано грузовое автосообщение между двумя странами. А еще раньше фурам закрыли возможность пересекать границу между Россией и Польшей. Все разрешилось в прошлую пятницу. Сначала договорились с поляками, и практически сразу же Украина заявила о готовности возобновить движение. Впрочем, как отмечают эксперты, на значительное увеличение транзита Киев вряд ли может рассчитывать.
"В общем объеме грузоперевозок между Россией и Европой автомобильные перевозки занимают всего 10 процентов, причем две трети – это импорт. То есть около трех процентов приходится на российский экспорт. Через Украину, в основном, фуры шли в Венгрию, Словакию, Румынию. Частично в Молдавию. Поэтому, с моей точки зрения, говорить об украинском транзите как о каком-то стратегически важном не приходится на сегодняшний момент", — отмечает представитель логистической компании.
***
В феврале правительство установило максимальную стоимость проезда по платным дорогам федерального значение.
Отличная дорога – мечта любого автовладельца. Чтобы без пробок и по хорошему покрытию, за это некоторые даже готовы заплатить дополнительно, а значит есть место для получения прибыли. Техника и компании, которые готовы взяться за управление, тоже есть. А вот механизм для строительства платных дорог не всегда работает так, как хотелось бы. Пример – трасса М11.
"Сложилась несколько абсурдная ситуация, потому что существует первоклассная автомобильная дорога и в то же время она существенно недозагружена. Естественно в этой ситуации нужно, исходя из фактически складывающейся интенсивности движения, смотреть, каким образом нужно пересмотреть тарифы", — отмечают эксперты.
Сейчас в России платные дороги федерального значения финансируются двумя способами: через долгосрочные инвестиционные соглашения (ДИС) или государственно-частное партнерство. На данный момент их приблизительно поровну. Например, разные участки платной дороги М11 финансируются по-разному.
"Установленные тарифы на платной дороге от Москвы до Солнечногорска рассчитаны исходя из необходимых затрат на поддержание дороги в хорошем состоянии. А также оказания услуг, например, управление движением и бесплатной эвакуацией. Эвакуацией автомобиля в случае ее поломки", — говорит представитель концессионной компании Винсан Кабанн.
Упрощенно процесс инвестирования при ГЧП выглядит так. Предположим, что строительство условных 100 километров дороги обходится частной компании в условные 100 рублей. Но с учетом имеющегося трафика окупаемость дороги наступит лишь через 100 лет. Тогда государство решает, какую долю средств оно может внести, чтобы дорога начала приносить прибыль через более-менее приемлемое время.
"Тарифы зависят от направления движения, времени суток, протяженности дороги, маршрута, категории транспортных средств и выбора способа оплаты. В настоящий момент на дороге ужа действует программа лояльности "Мой маршрут". Она специально разработана для автомобилистов, которые ежедневно совершают поездки из дома на работу и обратно", — рассказывает Винсан Кабанн.
Пустота на платных трассах беспокоит и федеральные власти. В феврале правительство утвердило максимальные суммы, которые можно взимать с автомобилей.
Там, где стоимость проезда устанавливает государство, для легковушки один километр пути обойдется максимум в три рубля, для грузовика – не более 66 с половиной рублей. Для дорог, построенных по концессии, предельный уровень в среднем в четыре раза выше.
На уже действующие дороги этот документ, скорее всего, влияния не окажет. Закон обратной силы не имеет, напоминают юристы.
"Практически во всех концессионных соглашениях содержатся нормы, которые защищают инвесторов, называется это "особые обстоятельства". В рамках этих норм инвестор вправе требовать возмещение расходов, которые у него возникают при недополученных доходах", — отмечает представитель юридической фирмы.
Если посчитать, то сейчас максимальные тарифы на платных дорогах, построенных по концессии, превосходят нормативы, указанные правительством. Например, участок пути от МКАД до Шереметьева дороже почти на шесть рублей, а участок Зеленоград – МКАД – на два с небольшим.
Эксперты отмечают, что новые дороги стране нужны. Видимо, единственный способ, чтобы они появились, строительство платных трасс. Но механизм заключения соглашений слишком уж долгий, к тому же с плохо просчитываемой эффективностью. Это при том, что на рынке достаточное количество игроков, которые готовы вкладываться в этот бизнес.
Выходом для игроков могут стать малые платные проекты, которые запускают региональные власти. Доходность, конечно, ниже, но можно взять количеством.
Сейчас через переезды в сутки проезжают до 12 тысяч автомобилей. Среднее время ожидания в рабочие часы может достигать 50 минут. Новые платные путепроводы позволят не терять время. По некоторым данным, стоимость одного путепровода составит от 500 миллионов до 1 миллиарда рублей. Минимальная сумма проезда не превысит 30 рублей.
О планах строительства платных путепроводов заявляли и власти столицы. Несколько новых переездов, ориентировочно 18, могут появиться на территории новой Москвы – в Крекшине, Щербинке и Переделкине.
***
Закупка новых пассажирских вагонов в этом году стоит в плане крупных перевозчиков. ФПК объявила о покупке 186 новых вагонов, на это потратят 10 миллиардов рублей. Такую же сумму готова вложить в обновление подвижного состава и Центральная пригородная пассажирская компания. В этом году ЦППК обещает заказать у производителей 20 электропоездов. При этом заводы в этом году все равно переживают не самые простые времена.
Электричка ЭП2Д для Демиховского машиностроительного завода сейчас настоящая панацея. Вот уже два года машиностроители не работают и в половину своих мощностей. Если в 2014 году с конвейеров сходили по 40 вагонов в месяц, то с 2015 года – не больше 15. Сейчас основной заказ дает Центральная пригородная пассажирская компания.
"У нас заключены с Москвой и областью долголетние соглашения на 15 лет. Транспортные заказы мы подписали в прошлом году. В рамках покупки нового подвижного состава будет потрачено в районе 10 миллиардов рублей. Собственных средств компании будет недостаточно, поэтому мы планируем применять лизинговую схему и привлечение средств некоммерческих фондов", — говорит директор по операционной деятельности Центральной пригородной пассажирской компании Владимир Козлов.
В 2016 году у Демиховского завода появилось и еще одно конкурентное преимущество. Меняются правила эксплуатации пригородных поездов. Соответствовать новым требованиям машиностроители учились заранее.
Уже с этого года Демиховский машиностроительный завод готовится выйти на совсем другой уровень. С августа вступают в силу новые технические регламенты для стран таможенного союза. Тогда всем привычные старые электрички в цехах завода уже больше не увидишь. Все вновь закупаемые поезда станут современными и удобными. Уже с июня эти вагоны запустят в серийное производство.
В вагоне все спроектировано для пассажиров, в том числе с ограниченными физическими возможностями. Современная система кондиционирования, туалеты, дополнительные откидные сиденья. Позаботились и о безопасности — у Демиховской электрички появились краш-модули, позволяющие снизить риски при столкновении.
"Этим электропоездом заинтересовались все регионы, у всех регионов есть потребность и сейчас решаются вопросы по финансированию закупки подвижного состава. Что касается экспорта, то мы прорабатываем несколько конкретных направлений и уже есть конкретные договоренности по поставки электропоездов в страны бывшего СНГ в частности", — отметил директор по маркетингу и сбыту Демиховского машиностроительного завода Артем Титов.
Над куда более крупным заказом работают сейчас на Урале. Завод "Уральские локомотивы" в этом году соберет для РЖД 30 пятивагонных составов "Ласточка". Их поставят на Малое кольцо Московской железной дороги. Уже сейчас уровень локализации таких электричек приближается к максимальному – 80 процентов. Изначально "Ласточки" делали по немецким технологиям. Теперь гордятся уже собственными разработками.
"В России никогда не производился алюминиевый кузов сварной для вагонов железнодорожного транспорта. Мы впервые этот кузов достаточно быстро освоили. Не было даже ГОСТов на такой кузов. В первых поездах пользовались европейскими стандартами. На основе них разрабатывали наш российский стандарт. Многое, что мы сегодня производим, новинка", — пояснил генеральный директор завода "Уральские локомотивы" Александр Салтаев.
Новинками хвастается и Тверской вагоностроительный завод. В этом году тут помимо вагонов для поездов дальнего следования собирают еще электрички, троллейбусы и трамваи. Вот только расширение линейки продукции для тверских машиностроителей совсем не каприз, а скорее попытка удержаться на плаву в непростых финансовых условиях.
"Конечно, где-то что-то пришлось переделывать, в первую очередь по габариту. Все-таки габарит электрички шире, чем габарит вагона, но это не те вложения и не те большие затраты. То, что в свое время было вложено в модернизацию этого завода, это было около 12 миллиардов рублей, позволило минимальными способами перейти на новые виды продукции", — сказал генеральный директор Тверского вагоностроительного завода Андрей Соловей.
Глобальная модернизация сейчас работает на руку производителям. Самая ходовая продукция – двухэтажные вагоны. В этом году их должны заказать 74.
Высота – 5 метров 25 сантиметров, ширина – более трех метров. Перевезти здесь можно больше 100 пассажиров. При этом на изготовление одного такого вагона уходит в два раза меньше нержавеющей стали, чем на два таких же, но одноэтажных. Кузов прослужит 40 лет. В общем, экономия для заказчика очевидна.
Сейчас основной клиент Тверского вагоностроительного завода – Федеральная пассажирская компания. В этом году перевозчик обещает разместить на предприятии заказ на 186 новых вагонов. Еще 26 вагонов – спецзаказ Минобороны. Несложно подсчитать, что в 2016 году предприятие должно выпустить всего 216 новых вагонов. И это при том, что мощности цехов рассчитаны на 1200 единиц подвижного состава в год.
Сейчас такое количество пассажирских вагонов в России заказывать просто не готовы. Именно поэтому Тверской завод ведет переговоры с Ираном, Кубой, Тунисом. А Египет уже собирается заказать в Твери 700 вагонов. Их нужно будет собрать за два ближайших года и поставить на тележку для узкой железнодорожной колеи. Но даже зарубежные заказы предприятию на полную мощность выйти не помогут. Выход один – долгосрочное планирование. Только тогда можно будет гарантировать, что конвейеры заводов, где делают пассажирские вагоны для поездов и электричек, смогут пережить непростые времена и со временем выйти на полную мощность.
