Начнем выпуск с авиационной темы. На этой неделе Дмитрий Медведев во время интервью пяти российским телеканалам прокомментировал ситуацию, которая сложилась в отрасли.
Уход с рынка перевозчиков, в первую очередь, "Трансаэро", глава кабинета министров назвал серьезным испытанием. По словам Медведева, это сказывается на цене на билеты. Для того, чтобы сдержать рост стоимости, правительство сохранило льготную ставку НДС на воздушные перевозки – 10% вместо 18%. Также Дмитрий Медведев высказался за сохранение конкуренции на этом рынке.
"Если бы у нас страна была маленькая, можно было бы даже, может быть, и без таких мер поддержки обойтись. Но у нас перевозка из Владивостока до Москвы стоит огромных денег, просто потому, что расстояние большое. Мы не можем его сделать короче. И керосин всё равно стоит своих денег. Поэтому нужно развивать альтернативные маршруты, нужно развивать экономкласс перевозок, нужно развивать льготирование различных маршрутов, что мы, собственно, и делали в последние годы. Мы эту работу обязательно продолжим", — отметил Дмитрий Медведев
Еще одна инициатива правительства, которая повлияет на этот рынок, перераспределение части полномочий Межгосударственного авиационного комитета между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.
Межгосударственный авиационный комитет появился 24 года назад. В рамках СНГ он оперативно взял на себя все функции советских Министерства гражданской авиации, Министерства авиационной промышленности, а также Госплана. И выполнял их с различной степенью успешности. Но российские власти приняли решение, что пора часть полномочий вернуть назад.
"Сейчас уже у министерств и других ведомств исполнительной власти соответствующие квалификации имеются, поэтому ряд функций был передан непосредственно им, в том числе функции по определению порядка и сертификации международных аэропортов и коммерческих аэропортов, и типа судна ну и ряда других важнейших авиационных систем", — считает глава Минтранса Максим Соколов.
Теперь полномочия Межгосударственного авиационного комитета, которые касались сертификации самолетов, двигателей, воздушных винтов и аэропортов, перейдут сразу к трем ведомствам — Министерству транспорта, Министерству промышленности и торговли, а также Росавиции. МАК же сосредоточится на расследовании авиационных катастроф.
Впрочем, у этого разделения есть еще один резон. МАК в своих прежних полномочиях совмещал несовместимое. А это, мягко говоря, не одобряется уже международными правилами.
"Категорически запрещено совмещать функции сертификации самолетов и аэродромов с одной стороны и с другой стороны расследования авиакатастроф, а в МАКе слили и ту, и другую функции в одну и ту же точку", — напомнил авиаэксперт Олег Смирнов.
Эксперты отмечают, что для остальных учредителей МАК, скорее всего, сохранит свои функции в полном объеме. Не у всех стран есть необходимые структуры и квалификация, чтобы провести сертификацию в соответствии с международными нормами. А поскольку российским Минтрансу и Минпромторгу потребуются собственные специалисты по сертификации – переманить их будет сложно.
"Из МАКа заберут этого человека, он сделается госчиновником. Ему положат сравнительно небольшие средства, ну, там большие, но по сравнению с тем, что они сейчас имеют в МАКе – несопоставимые, потому что там они работают с теми государствами по договорам, а когда по договорам работают – там и зарплата иная", — считает Олег Смирнов.
Впрочем, значительной части поступлений от российских компаний МАК лишится. Сертификация – и самолетов, и двигателей, и аэропортов – проходит на возмездной основе. По некоторым оценкам, подготовка документов на одно воздушное судно начинается от миллиона долларов.
"Это изучение документации, это изучение производства, да? Это всевозможные летные испытания и тому подобное: если брать по авиации — это дорогостоящие вещи", — отметил эксперт по авиабезопасности Виктор Горбачев.
Специалисты опасаются, что если процесс передачи и перераспределения функций по сертификации затянется, то может наступить правовая коллизия, которая может парализовать авиационную отрасль. По крайней мере российские аэропорты потихоньку начинают беспокоиться.
"Я вот с друзьями созванивался в МАКе – все, с 28 ноября мы не подписываем ни одного документа, потому что уже есть постановление правительства. А сертификация техники и оборудования, например, аэродромной? Закончился сертификат на светосигнальное оборудование? А светосигнальное оборудование проходит сертификацию. Вот сегодня закончился сертификат — что делать? Сейчас придет прокуратура, вы как это имеете право эксплуатировать аэродром, когда у вас срок сертификата закончился? Закрывать аэродром нужно", — беспокоится Виктор Горбачев.
Не исключено, что МАК, лишившись права на сертификацию, получит другие функции, помимо расследований авиакатастроф. Эксперты полагают, что комитету следует поручить и подготовку рекомендаций – как избежать аварий в будущем. Такая система довольно успешно действовала в Советском Союзе и, как отмечают специалисты, будет далеко не лишней и в настоящее время.
Переходим к пригородным перевозкам. В конце каждого года возникает вопрос о работе электричек. Год назад их массовая отмена вызвала настоящий транспортный коллапс. В итоге регионам и железнодорожникам пришлось совместно искать решение. Уже сейчас большинство регионов заключили договоры на 2016 год с пригородными компаниями. Кроме того, чтобы оптимизировать расходы, Минтранс предложил пригородным пассажирским компаниям взять на себя еще и обслуживание автобусных маршрутов.
Что такое мультимодальные пригородные перевозки, жители Нижегородской области с недавнего времени знают по себе. На вокзале областного центра в железнодорожных кассах пассажирам предлагают купить билеты и на электричку, и на автобус. Такой эксперимент в регионе проводит Волго-Вятская пригородная пассажирская компания на маршруте Нижний Новгород-Шахунья. Около перрона этой станции по прибытию пассажиров встречает автобус и везет в отдаленные рабочие поселки. Для каждого, купившего билет, гарантируют наличие сидячего места.
Но, к сожалению, пока такие примеры в России можно сосчитать по пальцам. В большинстве регионов автостанции и железнодорожные вокзалы, хоть и расположены рядом, но расписания движения автобусов и электричек зачастую не стыкуется. Чтобы пассажирам было удобнее, а перевозчикам выгоднее, власти предлагают разрешить пригородным пассажирским компаниям диверсифицировать свой бизнес и выйти на автобусные маршруты.
Однако эксперты считают: взять курс на мультимодальность смогут не все. Основная проблема заключается в том, что большинство пригородных пассажирских компаний в стране по-прежнему убыточны. Власти регионов не полностью компенсируют выпадающие доходы перевозчиков, компании накапливают долги.
По мнению регионов, самый значительный и при этом самый непрозрачный сегмент расходов пригородных компаний – подвижной состав и его обслуживание. Перевозчики арендуют электрички у РЖД. При этом и в уставном капитале любой пригородной компании заложены средства как РЖД, так и региона – примерно пополам. Выходит, если РЖД передаст в собственность перевозчику электрички, то регион должен внести соответствующий вклад – либо деньгами, либо, к примеру, автобусами. Но и тут ситуация может выйти боком. Если пригородная компания имеет долги, кредиторы смогут арестовать полученное имущество. Вот и выходит: пока позволить себе выходить на рынок автобусных перевозок могут те, кто работает с прибылью.
Сейчас возможность организации автобусных маршрутов активно рассматривает один из крупнейших в стране перевозчиков – Центральная пригородная пассажирская компания. Перевозчик собирается поучаствовать в тендерах на розыгрыш автобусных маршрутов в Московской, Тульской, Брянской, Калужской и Орловской областях.
"Мы рассматриваем несколько направлений. Рассматриваем развитие автоперевозок как самостоятельный вид бизнеса. Рассматриваем, как подвозящие маршруты ж/д станциям, и рассматриваем вопрос, связанный с замещением пригородного движения автобусными маршрутами", — пояснил исполнительный директор Центральной пригородной пассажирской компании Максим Дьяконов.
От таких нововведений пассажиры только выиграют, считают эксперты. Если обслуживать автобусные маршруты будут крупные компании, исчезнут так называемые серые перевозчики, то есть небольшие фирмы, которые не могут на должном уровне обеспечить безопасность и комфорт пассажиров. А еще стоимость проезда в автобусах может снизиться.
"Цена билета будет зависеть, в том числе, и от региональных властей. Что касается ее роста, может случиться ситуация наоборот, так как произойдет укрупнение парков, это будет компания, которая будет оперировать сразу несколькими видами транспорта, появится оптимизация, на каких-то участках с очень низким пассажиропотоком действительно будет замена электричек автобусами, появится возможность организации мультимодальных маршрутов, сквозных сервисов и так далее. О повышении стоимости говорить вряд ли придется", — отмечает Илья Терешко, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ.
В любом случае Минтранс предлагает регионам самим активно участвовать в формировании планов по транспортному обслуживанию населения и прописывать в них, где и какой вид транспорта удобнее всего использовать. Уже в следующем году такие долгосрочные документы должны помочь и властям и перевозчикам не только оптимизировать свои затраты, но и сохранить все жизненно важные направления без ущерба для пассажиров.
На этой неделе исполнилось пять лет с момента запуска первого поезда "Аллегро", который ходит между Москвой и Хельсинки. За это время он перевез более 2 миллионов человек. Что нового готовится для пассажиров на этом маршруте, узнал корреспондент Алексей Калякин, который прокатился в юбилейном составе.
Казалось бы, первый высокоскоростной поезд "Аллегро" отправился из Хельсинки в Санкт Петербург совсем недавно. Однако с тех пор прошло уже пять лет! Именно 12 декабря 2010 года время в пути между Россией и Финляндией сократилось с 6 часов 18 минут до трёх с половиной часов. Это было достигнуто за счёт технических особенностей новых составов.
Машины собраны в Италии. Максимальная скорость таких поездов по территории России — 200 км в час. И 220 по железным дорогам Финляндии. А пересекать границу составы могут без замены колесных пар.
Сложное техническое обслуживание машины проходят только в Финляндии. Этот цех был построен в 2008 году. Здесь 4 пути для высокоскоростных поездов "Аллегро". И 4 еще дополнительных — для других составов. Сейчас этот поезд готовят к очередному рейсу. Один состав "Аллегро" обслуживают 4 механика и ещё 5 технических специалистов. Его моют, убирают, и заправляют водой. И уже потом состав может отправляться в Россию.
За 5 лет поезда "Аллегро" перевезли около двух миллионов пассажиров. В 2010-м составы стали востребованными мгновенно. С 12 декабря, а по сути, всего за две с половиной недели, поездами "Аллегро" было перевезено почти 13 с половиной тысяч пассажиров (13,4 тыс.). Уже в следующем году между Россией и Финляндией испанские поезда перевезли почти 300 тысяч человек (299,4 тыс.). Спустя год пассажиропоток снова вырос – по итогам 2012-го на "Аллегро" было продано более 350 тысяч билетов (357,9 тыс.). В 2013-м пассажиропоток был рекордным 465,9 тысяч. В прошлом году (2014) наблюдался небольшой спад (416,2). А по итогам этого года проданных билетов ожидают 360 тысяч. Перевозчики говорят: снижение пассажиропотока связано исключительно с ростом курса валюты. Но, тем не менее, "Аллегро" ходят далеко не пустыми. А в период новогодних праздников между Санкт-Петербургом и Хельсинки перевозчики вынуждены запустить сдвоенные "Аллегро" — по 14 вагонов. Железнодорожники прогнозируют, что с 24 декабря по 10 января они перевезут 22 тысячи пассажиров. За аналогичный период прошлого года на эти поезда было распродано 13 тысяч билетов.
На будущий весенний период билеты на "Аллегро" тоже практически распроданы: в России пройдет чемпионат мира по хоккею. Сократить время следования в пути поездов между Санкт Петербургом и Хельсинки к этому времени получится вряд ли. Но и у российских и у финляндских железных дорог такие планы уже есть. Поэтому в будущем "Аллегро" станет еще более скоростным. А возможно, и появится на новых железнодорожных маршрутах.
