На этой неделе была названа причина падения российского самолета А-321 в небе над Египтом. Следствие установило, что это был террористический акт. Практически сразу же отечественные авиакомпании получили список стран, где необходимо проявить особую бдительность, а российским аэровокзалам предписали дополнительно усилить меры безопасности. Что именно предпринимают в "воздушных воротах" российских городов, каких изменений стоит ждать пассажирам, и надо ли теперь приезжать в аэропорт еще раньше?
Система безопасности любого аэропорта работает еще за несколько километров от здания аэровокзала. Территория 24 часа в сутки и 365 дней в году находится под контролем служб безопасности и полицейских. Например, сейчас за нашей съемочной группой следят десятки видеокамер. И если бы мы вызвали хоть какое-то подозрение, то в считанные секунды привлекли бы к себе внимание.
Базовые нормы к безопасности аэропортов разработала Международная ассоциация гражданской авиации – сокращенно ИКАО. Их перечень прост, но строг – обязательная охрана периметра аэропорта, контроль за проходом персонала в здание, досмотр пассажиров и багажа. В случае несоблюдения – аэропорт не получит сертификат ИКАО. Впрочем, решение о запрете работы, равно как и конкретные требования к безопасности, принимают национальные власти.
В частности, в России Федеральные авиационные правила требуют от любого аэропорта обязательное наличие зон для досмотра пассажиров и ручной клади. В том числе, комнаты для индивидуальной проверки. Также в каждом аэровокзальном комплексе должны быть зоны для досмотра багажа, проверки почты, грузов и бортовых запасов. А еще — наличие нескольких служебных помещений и контрольно-пропускных пунктов.
По своему усмотрению национальные власти могут дополнительно ужесточать требования. Например, в России первый контроль пассажиры проходят еще на входе в аэропорт. Специалисты утверждают, что только это на 99 процентов позволяет предотвратить преступление. "При проходе через рамки, если возникают подозрения и необходимость провести личный досмотр пассажира, на КПП работают и сотрудники САБа, и сотрудники правоохранительных органов. И именно сотрудники правоохранительных органов осуществляют личный осмотр тех пассажиров, которые вызывают какое-то подозрение", — отмечает пресс-секретарь аэропорта Домодедово Александр Власов.
После того, как человек прошел регистрацию на рейс, он отправляется на следующий пункт контроля, чтобы попасть в стерильную зону. Ее наличие еще одно обязательное условие для всех аэропортов мира. А для крупных хабов, таких, как Домодедово, необходима еще и собственная кинологическая служба. Собака считается самым безошибочным способом определения взрывчатых веществ. Например, Ася не пропустит в аэропорт ни одного террориста. Кстати, на службу берут только щенков, которые по итогам многочисленных тестов доказали, что имеют большие перспективы по поиску взрывчатки. А вот сколько таких четвероногих трудятся в Домодедово — информация закрытая.
Кинолог с собакой может появиться где угодно – в зале, на улице, в стерильной зоне и в месте проверки багажа. Впрочем, в отношении сумок и чемоданов для федеральных аэропортов также существует специально внедренная трехуровневая система проверки. На первом уровне — при помощи рентгена изучают содержимое всех сумок и чемоданов. Все, что показалось подозрительным, отправляется на второй уровень. Там вступает в силу более сложная техника. И если по-прежнему остаются сомнения — на третьем уровне багаж досматривают вручную.
А это — зона прохода для сотрудников аэропорта. Дальше, можно попасть только по специальному пропуску и отпечатку пальца. Зона – исключительно для персонала. За эти турникеты обычному пассажиру попасть просто невозможно – современная система в принципе не может дать сбоев. Кстати, сотрудников аэропортов проверяют особенно. Это касается и автомобильной службы – на КПП проверяется каждая машина и водитель. "В отношении сотрудников аэропорта система досмотра жестче. Потому что они на входе в аэропорт проходят стопроцентный досмотр. И также, когда они проходят на рабочее место, которое находится в чистой зоне аэропорта, они проходят досмотр через рамку", — рассказывает пресс-секретарь аэропорта Домодедово Александр Власов.
Отдельно регулируется пребывание сотрудников иностранных авиакомпаний. Для того, чтобы, например, техники могли работать в "чужом" аэропорту – это необходимо согласовать, в зависимости от правил той или иной страны, либо с самим аэропортом, либо национальным регулятором. Например, израильские авиакомпании возят с собой сотрудников безопасности. И еще в аэропорту отправления начинают досмотр багажа и контроль пассажиров. "Первыми начали применять этот метод израильские аэропорты и авиакомпании, потом перешли штатовские, американские компании. Например, в Шереметьево, насколько я знаю, когда вылетает "Дельта", всегда проходит подобный контроль", — рассказал авиаэксперт Виктор Горбачев.
Система профайлинга, которая позволяет по внешнему виду определить потенциальную опасность пассажира, в России пока только внедряется. Зато повышаются требования к экипажу самолетов. Например, в Европе могут провести выборочную проверку на знание техники безопасности или бдительность. "Часто летаю в Париж, приведу как самый яркий пример. Уборщики там часто специально подкладывают муляжи – ножей, взрывных устройств. И представители САФА по окончании работы и выхода всех наземных служб проверяют – как мы досмотрели, нашли ли мы это все? Наша обязанность – найти", — рассказывает председатель профсоюза бортпроводников Дмитрий Савишин.
Если выявленные нарушения серьезны – то комиссия составляет акт. Но ее претензии носят лишь рекомендательный характер. Окончательное решение будут принимать авиационные власти страны, в которой зарегистрирована авиакомпания. Хотя, на крайний случай, ей просто могут запретить полеты в страну, как, например Росавиация поступила с "Иджипт Эйр". В целом же, как показывает практика, усиление безопасности в аэропортах дает свои плоды. Правда, на прохождение всех пунктов досмотра требуется больше времени – а потому аэропорты просят пассажиров приезжать за несколько часов до вылета.
***
Более 35 миллионов рублей – такая сумма пополнила Федеральный дорожный фонд уже в первый день работы "Платона". А всего на счетах пользователей в виде авансов лежали 310 миллионов. Сначала "Платон" все же дал сбои, подвергался и кибератакам. А в Смоленской области не работали терминалы оплаты из-за отсутствия мобильной связи. Но, по словам Росавтодора, проблему удалось устранить. "Терминалы системы, они были подключены к мобильной связи. И там временно были проблемы мобильного оператора. Своевременно были приняты соответствующие решения, доставлены на определенный участок дороги мобильные устройства, был развернут мобильный офис", — отмечает глава Росавтодора Роман Старовойт.
Сейчас в России около 2 миллионов большегрузов. Но в системе зарегистрировано немногим более 700 тысяч машин. Получается, что большая часть грузовиков "Платоном" пока не охвачена. У тех, кто уже подключен к системе, есть выбор – пользоваться маршрутной картой или бортовым устройством. 80 процентов пользователей выбрали стационарное оборудование. И, в итог, на всех не хватило. "Сыграл еще вот этот миф, что без бортового устройство ехать нельзя. Соответственно, мы сейчас просто собираем все заказы, которые поступили за последнюю неделю, и уже потом каждого будем уведомлять индивидуально, когда он сможет его получить", — обещает Александр Советников, генеральный директор компании-оператора системы "Платон".
Как выяснилось, оборудование могут получать и иностранные перевозчики – под залог в 7 тысяч рублей. А новая партия бортовых устройств уже в производстве. Пока же оператор рекомендует перевозчикам оформлять маршрутные карты. К тому же, множество предпринимателей, опробовав технику, решили, что маршрутная карта намного удобней.
Эксперты считают, что не хотят платить только те, кто занимался перевозками нелегально. Ведь теперь им придется выйти из тени и отчислять налоги. По-другому – никак. "Водители большегрузных автомобилей фактически бесплатно перевозят эти грузы по линейной инфраструктуре. Причем вся другая инфраструктура – и железнодорожная, и внутренние водные пути – у нас платная. То есть, реализуется принцип – пользователь платит", — пояснил Максим Соколов, министр транспорта РФ.
На период тестирования системы грузоперевозчики будут ездить по льготному тарифу – 1 рубль 52 копейки за километр. Как отмечают эксперты – в других странах, где есть аналогичный сбор – он значительно выше. Например, в Белоруссии – около 7 российских рублей. А в Европе достигает 50 евроцентов. "Что касается самих размеров штрафов, то, конечно же, это чувствительная для перевозчиков сфера. То есть, это соизмеримо с определенной стоимостью части самого этого автомобиля, фуры", — добавляет Владимир Савчук, заместитель генерального директор Института проблем естественных монополий.
Соответственно, и штрафы там значительно выше. А за системные нарушения могут и вовсе отозвать лицензию. В России ввели наказание только финансовое. Но серьезное — 5 тысяч рублей для физлиц. И миллион для предпринимателей. Однако, Минтранс предлагает снизить санкции до 50 тысяч рублей. А за повторное нарушение выписывать 100 тысяч. До принятия этих поправок штрафы за нарушения взиматься не будут.
***
Маршруты пригородных электричек и количество поездов в новом 2016 году будут сохранены полностью. После того, как работа пригородного железнодорожного сообщения попала под пристальный контроль Правительства и главы государства, увеличилось и финансирование этой части транспортного комплекса. В том числе, и за счет региональных бюджетов. Все ли проблемы решены, узнаем из следующего репортажа нашей программы.
Вопрос сохранения пригородных железнодорожных перевозок в России весь год решали на самом высоком уровне. Чтобы от пассажиров не уехали последние электрички, власти пошли на серьезные меры поддержки перевозчиков и регионов. Весь 2015-й пригородные компании за пользование инфраструктурой платили лишь 1 процент стоимости. А ставку НДС для перевозчиков и вовсе обнулили. Кроме того, субсидии на пригородные перевозки из федерального бюджета в этом году составили рекордные 42 миллиарда рублей. "Первый раз были приняты комплексные и системные меры правительством в этом году и законодательно. Первый год в 2015 году компания впервые приблизится к практически безубыточному финансовому результату. По ряду регионов мы продолжаем работать, но вместе с тем каждый год убытки составляли более 10 с лишним миллиардов рублей по разным направлениям", — считает глава ОАО РЖД Олег Белозеров.
По данным РЖД, 2/3 всех пассажиров электричек перевозятся в Москве и Московской области. Еще 11 процентов — в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Оставшиеся 22,4 процента распределяются между 71-м регионом. При этом, 7 из них по-прежнему не полностью компенсируют выпадающие доходы. Это Курганская, Ярославская, Ивановская, Костромская, Воронежская, Орловская и Архангельская области. По данным перевозчика, в этом году пригородные компании недосчитаются полутора миллиардов рублей. Но по сравнению с прошлым годом это совсем немного, говорят в РЖД. В 2014-м сумма долга, накопленного регионами, превышала 31 миллиард (31,6 миллиарда рублей).
Вопрос сохранения пригородных железнодорожных перевозок в России весь год решали на самом высоком уровне. Чтобы от пассажиров не уехали последние электрички, власти пошли на серьезные меры поддержки перевозчиков и регионов. Весь 2015-й пригородные компании за пользование инфраструктурой платили лишь 1 процент от стоимости. А ставку НДС для перевозчиков и вовсе обнулили. Кроме того, субсидии на пригород из федерального бюджета в этом году составили рекордные 42 миллиарда рублей. Первый раз были приняты комплексные и системные меры правительством в этом году и законодательно. В 2015 году компания впервые приблизится к практически безубыточному финансовому результату. По ряду регионов мы продолжаем работать, но, вместе с тем, каждый год убытки составляли более 10 с лишним миллиардов рублей по разным направлениям.
По данным РЖД, 2/3 (66,6 процента) всех пассажиров электричек перевозятся в Москве и Московской области. Еще 11 процентов — в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Оставшиеся 22,4 процента распределяются между 71-м регионом. При этом, 7 из них по-прежнему не полностью компенсируют выпадающие доходы. Это Курганская, Ярославская, Ивановская, Костромская, Воронежская, Орловская и Архангельская области. По данным перевозчика, в этом году пригородные компании недосчитаются полутора миллиардов рублей. Но по сравнению с прошлым годом это совсем немного, говорят в РЖД. В 2014-м сумма долга, накопленного регионами, превышала 31 миллиард.
Все договоры с перевозчиками на 2016-й регионы должны заключить до 20 декабря этого года. При этом, даже те, кто еще не оплатил все долги, сокращать маршруты и количество поездов не собираются. К примеру, в Ивановской области намерены сохранить все 4 существующих направления. Правда, у властей региона вопросы к железнодорожникам еще остались. "На сегодня ЖД представила свои расчеты на 129 миллионов руб, но их надо еще проверить совместно с департаментом энергетики и тарифов, потому что наши департаменты пока подтверждают другую цифру, поэтому это пока еще предмет обсуждения», — рассказывает начальник департамента дорожного хозяйства Ивановской области Андрей Шушкин.
Сейчас правительство предлагает регионам формировать так называемый долгосрочный план транспортного обеспечения, то есть, определять нужные направления, количество поездов на них и периодичность их курсирования. Такие долгосрочные заявки уже представили 68 из 85 регионов. "Подготовлен комплект документов, чтобы мы смогли провести регулирование и разработать комплексный план транспортного обслуживание населения. На основании этого плана и формируется транспортный заказ. Мы видим, что объем перевозок, который нам нужен по следующему году порядка 26 поездов, 14 пар", — считает заместитель губернатора Псковской области Александр Кузнецов.
По данным РЖД, сейчас ситуация в пригородном комплексе вполне стабильная. В любом случае, в этом году обещают кризиса не допустить и договориться со всеми регионами. Перевозчики также предлагают продлить действие нулевой ставки налога на добавленную стоимость и скидки на пользование инфраструктурой. Тогда в ближайшие 2 года удастся закупить больше 1700 новых вагонов для пригородных поездов.
