Московские власти могут пересмотреть ряд планов дорожного строительства в столице, однако важнейшие проекты города намерены сохранить. О том, что происходит с одним из самых амбициозных проектов - "Большая Ленинградка" - в интервью телеканалу "Вести" рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.
- Михаил Яковлевич, хотя власти Москвы отвергают проблемы с реализацией проекта, однако заметно, что строительство идет низкими темпами, а на отдельных участках, например на площади Тверской Заставы, вообще незаметно какого-то продвижения. Почему здесь строительство застряло?
- Я не горячий сторонник проекта "Большая Ленинградка". Другой вопрос относится к функционированию огромного дорожно-строительного комплекса Москвы. То, что уже стало на рельсы и поехало, надо за год завершать. Я не являюсь официальным лицом, не владею официальной информацией, но как эксперт, который интересуется этим вопросом, могу сказать, что в сложнейшем узле в районе метро "Сокол" работы продолжаются отличным темпом. Там все идет по графику, все работы выполняются. Есть какие-то трудности, о которых сообщалось, и москвичи видели, что там все затихло в конкретном месте - на площади Тверской Заставы. Там было, пожалуй, самое неудачное решение, которое только можно придумать. Там инвестиционный проект строительства мощнейшего торгового и досугового комплекса соединен с инфраструктурными улучшениями этого сложного транспортного узла.
- Вы именно в этом видите причину приостановки работ?
- Причина приостановки работ как-то связана с инвестором. Я вряд ли компетентен говорить, какие трудности у инвестора. Что касается самой организации проекта, по мировому опыту, какой я изучаю, он выглядит очень неубедительно. Там абсолютно было необходимо переложить инженерные коммуникации. Абсолютно необходимо было сделать прокол под эстакадой, которая идет к площади Тверской Заставы от Ленинградского проспекта, потому что там элементарно не хватает пропускной способности. Там совершенно необходим был этот прокол. Инженерные коммуникации необходимо переложить, подземную парковку было необходимо делать. Но, господа, зачем туда впихивать торгово-досуговый центр?! В транспортные узлы их вообще категорически не надо впихивать. Мы имеем опыт, например, "Атриума". Люди с Курского вокзала - пассажиры - и посетители "Атриума" - это две разные социальные категории. Мы не сдержали, не смягчили этот поток, заставив часть пассажиров пойти в "Атриум". Они туда не ходят. Мы туда дополнительных людей туда притащили, с автомобилями причем. Вот такого сорта решения. И это решение продублировано в районе Киевского вокзала. И это решение сейчас дублируется в районе Павелецкого вокзала. Эти решения - плохие.
- То есть идея строительства дорогих торговых комплексов возле вокзалов бесперспективна?
- Абсолютно верно. Около вокзала должна быть инфраструктура, которая обслуживает транзитных пассажиров, торговая, досуговая, скорее всего, какое-то общественное питание. Это естественно все. Но все это абсолютно скромнее и по ценовой категории, и по площадям, и по планировочным решениям. Это очевидное правило нарушается. Если возвращаться к проекту "Большая Ленинградка", то стройка там идет совершенно плановыми темпами. Дай Бог, людям здоровья это достроить.
- А что такое идея движения без светофоров?
- Давайте доедем до Манежа, до Шереметьева без светофоров. Мировая практика здесь такова: в городах есть улицы, где много светофоров, каждые 800-1000 метров - светофор, где пешеход хозяин - барин, где автомобили ездят 50 километров в час - нисколько не быстрее, обычно еще медленнее. Есть хайвеи, в которых в помине нет никаких светофоров, - можно ехать хоть 100 миль в час. Делается попытка завершить одну из центральных московских улиц хайвеем. Когда мощнейший поток заедет в узенькую Тверскую-Ямскую, а дальше упрется в т-образный перекресток, - это откровенно плохое планировочное решение. Поэтому там, где можно снимать светофоры, где магистрали, где мы отделены от застройки, где дороги и невозможно подойти с тротуара, с подворотни, он вынесен на обособленные конструкции - в туннель, в эстакаду. Там, конечно, светофоров нет, не было, и они не нужны. Там, где улицы, светофор абсолютно необходим. Огромные деньги, блестящие инженерные решения, замечательная работа строителей. Вот пророем мы все эти туннели, построим все эти эстакады - замечательно. На некотором участке Ленинградки будет действительно лучше - это объективно. А в центре весь поток куда приедет? Он приедет к т-образному перекрестку. А в другую сторону куда он приедет? Он приедет к узенькому головному фрагменту Ленинградского шоссе, где справа стоят восьмиэтажные жилые дома советской постройки, а слева - новейшие торговые комплексы. И вот из этой широкой прекрасной дороги мы опять приедем в узкое горло. Что получается? Между двумя мелководными бассейнами мы делаем широченную трубу. Это плохо.
- Михаил Яковлевич, прежде чем поговорить о выходе из тупика, хотелось ла бы вас спросить об огромных деньгах и блестящих инженерных решениях. Очень многие эксперты говорят о том, что наши расходы непомерно высоки по сравнению с мировым опытом, что вызывают много вопросов наши инженерные решения, устаревшие технологии, материалы.
- Отвечаю с чистой совестью, поскольку совершенно недавно наш институт провел детальное исследование самого известного и шумного проекта в районе от Шоссе энтузиастов до Измайловского шоссе. Второй пусковой комплекс, Четвертое кольцо. Мы провели тщательное исследование этого вопроса. Весь этот информационный шум затеян людьми, конечно, из самых добрых побуждений, но абсолютно не понимающими существа дела. И числитель, и знаменатель этого уравнения вычислены неверно, потому что, если считать правильно, то есть в расчете на одну полосу, один километр однополосной дороги. Можно зайти на сайт любой большой дорожной стройки в Америке, в Европе, где угодно. Если просто сопоставить количество полос движения, там же по-разному: в некоторых - узенький пандус, тут вот восемь, как-то сложить. Сложить - это очень просто, как железнодорожники, в однопутном исчислении. В однопутном исчислении этот проект примерно 120 километров дороги. Если мы еще вычтем из этих гигантских затрат абсолютно необходимые городу дела типа перекладки инженерных коммуникаций и реновации с железнодорожными путями, с трамвайными путями, то мы и получим: наша цена примерно соответствует ценам рядовых американских хайвеев.
- То есть километр не такой "золотой" получается?
- В том-то и дело. Не то что не "золотой", а по сравнению с экзотическими проектами, которые приводились в многочисленных письмах... Интернет переполнен этой информацией.
- Да, цифры просто гигантские.
- Это неправильный счет. Я даже не берусь сказать: то ли это от ехидства, то ли от незнания.
- Михаил Яковлевич, мы вам верим. Вы очень много изучаете мировой опыт в разных странах. Как решают проблемы загруженности дорог и городских магистралей прежде всего? Для Москвы какую-то модель можно взять в чистом виде? Или она должна быть смешанной? И есть ли вообще возможность решить проблему пробок в Москве, в России?
- Москва - не самый переполненный автомобилями город. Мы занимаем шестое место по автомобилизации в стране. На первом месте - Владивосток. На самом деле можно решить. Мировой опыт никогда нельзя усваивать буквально, потому что механический перенос ничего не дает.
- Ну вот с "Большой Ленинградкой" что сделать?
- Простите, любой начатый проект надо закончить. Я как угодно могу методически возражать против этой идеи, но останавливаться на половине пути невозможно - будет только хуже. Я это говорю вслух, много раз это говорю. Потому что одно дело - методический спор планировщиков, урбанистов, транспортников, а другое дело – конкретная стройка. Ну как это остановить?! Глупость просто. Самое главное, чему надо учиться, - гражданским конвенциям. Гражданские конвенции - это между обывателем, бизнесом, властью, экспертным сообществом. Мы договоримся, что можно делать в городе и чего нельзя. Надо начинается с фундаментальных вещей - можно ли здесь построить тридцатиэтажный дом вместо снесенной пятиэтажки - и кончается простыми бытовыми вещами.
- Можно ли здесь парковаться?
- Можно ли парковаться на пешеходном переходе или на тротуаре, не давая "скорой помощи" к подъезду проехать. Эти сложнейшие гражданские конвенции, если мы их не выучим, никакая мировая наука нам не принесет на тарелочке. Мы сами должны прийти.
