Еврокомиссия готова ввести контроль на входах в аэропорты. Таким образом пассажиры будут проходить проверки еще до входа в терминал. В качестве удачного примера приводится опыт аэропортов Московского авиаузла. Пересмотреть отношения к безопасности на транспорте Европу вынудила серия взрывов в Брюсселе.
Европа в режиме повышенной бдительности. Любой забытый предмет практически тут же приводит к эвакуации. Метро, вокзал или аэропорт стали объектом особого внимания спецслужб. Но как отмечают пассажиры, усиленных мер по досмотру все равно принято не было. Аэропорт Брюсселя закрыт до 28 марта, а потому в Москву люди добирались из граничащих с Бельгией Франции и Нидерландов.
Меры Европа вырабатывает, по сути, на ходу. Например, власти Германии заявили, что бросают дополнительные силы на контроль транспортной инфраструктуры и границы с Бельгией. А во Франции заявили, что отныне вход в здания вокзалов и аэропортов там разрешен лишь при наличии билета или удостоверения личности.
Десятки камер видеонаблюдения, дополнительные рамки и интраскопы на входах — все это только положительно влияет на уровень безопасности в аэропортах. Теперь опыт аэровокзалов Московского авиаузла, где подобный контроль был введён в 2011 году после теракта в Домодедово, Еврокомиссия ставит в пример. А значит, не исключено что в будущем и в Европе каждого пассажира начнут проверять еще до входа в аэровокзальные комплексы.
Сами европейские власти также признали, что все эти годы уровень безопасности на транспортных объектах был, мягко говоря, слаб. Например, в здания вокзалов и аэропортов Европы можно пронести все, что угодно.
"Полицейские военные патрули были практически на всех транспортных магистралях, в метро – как на наземных ветках, так и на подземных ветках брюссельского метро. Постоянно дежурили полицейские, военные патрули с ноября. То же самое относилось и к аэропорту — там постоянно были патрули. Но в случае теракта камикадзе патрули такого уровня практически бесполезны", — считает директор программ Европейского центра стратегических исследований и безопасности Евгения Гвоздева.
Европе нужно будет многому научиться в области безопасности на транспорте. И в первую очередь – принимать наработки стран, преуспевших в борьбе с террористами, считает международный эксперт Виктория Легранова, которая много лет работала в структурах безопасности США и Израиля.
"У них нет опыта, и они особо не интересуются опытом других стран. Я уж не понимаю, сколько нужно крови пролиться, чтобы европейцы поняли, что необходима единая эффективная структура безопасности. Основная проблема в нежелании идти на контакт с Россией, Израилем, с другими государствами. И выстраивать общую систему безопасности и борьбы с терроризмом", — считает специалист по международной безопасности Виктория Легранова.
О том, как будет выглядеть европейская система безопасности на транспорте – видимо, станет понятно, в ближайшее время. Но уже сейчас ясно, что Европа готова пойти на ужесточение мер: иного выхода, судя по всему, не остается.
Самолет, который на прошлой неделе разбился в Ростове-на-Дону, заходил на посадку в сложных метеоусловиях. Пока идет расследование, говорить о причинах, которые привели к катастрофе, преждевременно. Однако программа "Транспорт" попыталась разобраться, как сложные метеоусловия влияют на полеты самолетов.
На вопрос, может ли погода внести коррективы в работу крупных аэропортов, все эксперты и пилоты однозначно отвечают: так называемые поправки на ветер всегда учитывать нужно, только вот окончательное решение о взлете или посадке зависит совсем не от погоды, а от одного единственного человека – командира воздушного судна. В Советском Союзе воздушным движением с земли управляли, теперь всего лишь направляют. Иными словами, все команды диспетчеров, которые работают в аэропортах, для пилотов лишь рекомендации, а не руководство к действию.
Кроме того, в современной гражданской авиации используют сотни типов различных воздушных судов. И особенности каждого конкретного самолета знать должны не наземные службы, а пилот. Он же принимает решение о посадке, уходе на второй круг либо на запасной аэродром.
"Диспетчер же не знает, какой метеоминимум у пилота, как экипаж подготовлен. Поэтому все отдается н откуп экипажу. Например, если Boeing 737-800 одну имеет категорию посадки, то Boeing 737-200 совсем другую. Диспетчер не должен выяснять как это и что. Именно с этим связаны вопросы, которые отданы на откуп самому экипажу", — поясняет член экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации Александр Книвель.
Воздушные правила международной организации гражданской авиации ИКАО действуют во всем мире, то есть для всех пилотов и всех авиакомпаний они едины. В случае с катастрофой Boeing-737 в Ростове-на-Дону самолет пытался совершить посадку по так называемой категории 3Б. Это когда горизонтальная видимость на взлетно-посадочной полосе составляет меньше 200 метров, но не меньше 50-ти. При этом высота принятия решения всего 15 метров.
В такие сложные условия экипаж попал из-за сильного ветра и снегопада в районе аэропорта. Но вместе с тем оснований для закрытия аэропорта не было.
"Существуют критерии, при которых рекомендована посадка воздушного судна или взлет. Это шквалистый ветер более 30-35 метров в секунду, но боковой, именно боковой. И состояние ВПП. Например, обледенение и коэффициент сцепления с колесами воздушного судна — менее 40%", — отмечает Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации.
Согласно правилам ИКАО, закрыть аэропорт для приема и отправки воздушных судов можно лишь в одном случае, если проблемы на взлетно-посадочной полосе. Либо она засыпана снегом и ее чистят, либо на ней могут находиться какие-либо посторонние предметы. Ветер, снег, дождь в районе аэропорта работу воздушной гавани, конечно, затруднят, но движение полностью не остановят. По мнению опытных пилотов, погода не помешает командиру самолета даже в том случае, если он готовится совершить посадку в конкретном аэропорту впервые.
"Разницы для квалифицированного пилота, который облетал весь мир, прилететь, выполнить однотипную схему не важно в каком аэропорту. То есть система захода, выполнения маневра на выполнение посадки везде одинаковая. Есть особенности аэродрома, пилоты это знают. Проходит подготовка, тренажеры, собеседования, инструкции аэродрома выполняются и изучаются регулярно", — напоминает пилот Александр Романов.
Еще одна коварная опасность, которая может ждать летчиков при заходе на посадку при плохих метеоусловиях — явление, которое в авиации называют сдвиг ветра. Это когда на одной высоте ветер дует в одну сторону, а при снижении его направление может постоянно меняться.
О сдвиге ветра метеослужбы аэропорта экипаж предупредить не могут просто потому, что направление воздушных потоков на разных высотах определить приборами невозможно. Но летчики, сидящие за штурвалами гражданских лайнеров, к таким неприятностям тоже готовы. Да и какая-либо одна причина привести к авиакатастрофе не может. Эксперты уверяют: в авиации так не бывает. Причиной крушения может послужить только определенное стечение обстоятельств.
На предпоследней мартовской неделе стартовала продажа "единых билетов" для проезда в Крым. Единый билет в Крым по своей сути – мультимодальная перевозка. Пассажир по нему проедет сначала по железной дороге, далее автобусом к порту Кавказ, паромом через пролив и снова автобусом до курортных городов. Продается этот билет в любой железнодорожной кассе или на сайте РЖД. За первые дни продаж – уже несколько десятков клиентов.
"Это удобно для пассажиров, которые живут не в Москве и Санкт-Петербурге, а в городах, откуда не летают прямые рейсы в Симферополь. И эта перевозка дешевле, так как она субсидируется государством", — отмечает заместитель генерального директора Федеральной пассажирской компании Олег Стельмаченко.
Итоговая стоимость "единого билета" в Крым будет зависеть от цены проезда на поезде до Краснодара или Анапы. К этой сумме приплюсовывается перевозка автобусом и паромом из Краснодара или Анапы в города Крыма. Цена на эту часть перевозки будет фиксированной. Так стоимость проезда из Анапы в Керчь составит 380 рублей, в Симферополь – 590 рублей, в Севастополь – 690, в Феодосию – 460, в Судак – 540, в Евпаторию – 690, в Ялту – 700 рублей.
Из Краснодара можно будет добраться до Керчи за 560 рублей, до Симферополя – за 710, в Севастополь – за 810, в Феодосию билет на автобус и паром обойдется в 590 рублей, в Евпаторию – в 810, в Ялту – 820, а в Судак – в 660 рублей.
Цены на "единый" в Крым остались на уровне прошлого 2015 года.
"В прошлом году мы перевезли около 357 тысяч пассажиров. В этом году мы рассчитываем на увеличение, порядка 400 тысяч планируем. В пиковый период это 6 тысяч пассажиров в сутки в обоих направлениях", — рассказала генеральный директор Единой транспортной дирекции Юлия Самойлова.
Перевозчики уверяют: мест хватит всем. Планы по количеству автобусов и паромов, которые будут работать по системы единого билета, уже согласованы. Обещают, что с момента прибытия поезда на вокзал до посадки в автобус ждать придется не больше двух часов. Да и на паромах пассажиры с единым билетом будут в приоритете.
"Мы прогнозируем увеличение пассажиров по сравнению с 2015 годом на 15-20%. Суда, которые сейчас осуществляют перевозку пассажиров и автотранспорта, справляются с нагрузками при том расписании, которое действует, и при том расписании, которое при пиковых нагрузках будет введено", — отмечает начальник отдела по взаимодействию с органами государственной власти, СМИ и обращениям граждан ООО "Морская дирекция" Александр Бородин.
Летом между портами Кавказ и Керчь будут курсировать четыре парома большой вместимости, еще два средних, а два — будут перевозить только грузовой автотранспорт. Система единого билета будет работать с 30 апреля по 30 сентября.
