На этой неделе Владимир Путин на встрече с президентом РЖД Олегом Белозеровым определил несколько основных векторов развития компании. Новому главе необходимо будет обратить внимание на пригородное сообщение и работу пассажирских поездов дальнего следования. Отдельно президент затронул тему повышения эффективности грузоперевозок. По словам главы государства, в некоторых сегментах грузоотправители выбирают автомобильный транспорт вместо железнодорожного. Владимир Путин попросил Олега Белозерова разобраться в проблеме.
А чуть ранее этот же вопрос был поднят на встрече главы РЖД с членами Российского союза промышленников и предпринимателей. Одним из основных инструментов, которые могут сделать перевозки более привлекательными для грузоотправителей, является тарифная политика. "Были сделаны интересные предложения, в том числе по определению текущих коридоров, тарифов, механизмов взаимодействия. Мы их в ближайшее время совместно обсудим и сумеем выйти на алгоритм принятия выгодных решений не только для РЖД, но и для грузоотправителей", — отметил глава РЖД Олег Белозеров.
Надо напомнить, что члены РСПП являются крупнейшими грузоотправителями в стране. Только в прошлом году "Российские железные дороги" перевезли по стране 90 процентов добытого в стране угля, более 70 процентов нефти и нефтепродуктов, и почти половину всего произведенного цемента. "Учитывая то, что бюджетный процесс сейчас в разгаре, в течение 2-3 недель правительство будет определяться по ключевым параметрам тарифов. И потребителям, и грузоотправителям, и перевозчикам, очень важно понять, как будут выглядеть тарифы, инвестпрограмма и так далее", — пояснил президент РСПП Александр Шохин.
Эксперты отмечают, что одним из способов развития грузоперевозок на железнодорожном транспорте будет уход от современного принципа тарифообразования, когда стоимость оказывается одинаковой на любых маршрутах. "На сегодняшний день мы имеем средний тариф, который установлен за тоннокилометр на любом направлении. Надо уходить от этого принципа. Надо смотреть, на каких направлениях мы должны стимулировать перевозки, а на каких,наоборот, стараться сократить перевозки , и это регуляторная функция государства", — отметил эксперт Владимир Косой.
Еще одна тема, которая обсуждалась на встрече Владимира Путина и Олега Белозерова – строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Глава РЖД напомнил, что уже к декабрю будет подготовлен окончательный вариант проектной документации. Сейчас же идут проектно-изыскательские работы. Наш корреспондент Елена Дадонова как раз побывала на месте, где работают инженеры и убедилась, что работа идет полным ходом.
Вот так выглядит первый этап проектирования российской высокоскоростной магистрали Москва — Казань. В Паловопосадском районе Подмосковья инженеры спешат завершить работу до наступления холодов. Буровая установка делает скважины глубиной 40 метров, потом здесь возьмут пробы почвы. Это нужно для того, чтобы определить состав почвы, куда затем будут устанавливать сваи для будущей эстакады высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Всего на участке протяженностью 1,5 километра здесь в Московской области работают 10 таких машин, а по всей длине трассы Москва — Казань таких установок 100.
Эстакада на этом участке нужна, чтобы обойти сразу несколько крупных автодорог: федеральную трассу М-7 и два съезда с нее. Отрезок между подмосковными городами Ногинск и Орехово-Зуево высокоскоростные поезда должны будут проезжать всего за 8 минут. В общей сложности, на линии протяженностью 770 километров от Москвы до Казани планируют построить 49 эстакад, 61 путепровод и 131 мост.
Железная дорога пересечет крупные реки Ока, Волга, Сура и Клязьма. И именно проектирование мостовых конструкций потребует искать сложные технические решения. На трассе предстоит строить, в том числе, мосты длиной более полукилометра. И здесь российские проектировщики будут использовать опыт китайских коллег. Они также просчитывают возможность применения на трассе технологии безбалластного пути. Такой тип конструкций в мире принято использовать для железных дорог, скорость движения по которым превышает 250 километров в час.
"У нас очень большой опыт за плечами. Например, в юго-западном Китае мы строили высокоскоростные магистрали в очень сложных геологических и климатических условиях. С учетом всех этих особенностей, мы спроектировали несколько линий. Сейчас в России для нас основная трудность – холодные зимы, земля сильно промерзает. Но и с этим мы знаем, как справиться. Похожий климат на северо-востоке Китая, и там мы тоже успешно строили и проектировали ВСМ. И мы считаем, это наше преимущество", — отметил китайский инженер Линь Саолун, главный инженер проекта CREEC.
Китайские партнеры у себя на родине спроектировала около 6 тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий. И сейчас все эти магистрали находятся в эксплуатации. "Справедливости ради надо отметить, что китайский опыт не взялся сам по себе. Они тоже опирались на определенные технические европейские решения, но ушли несколько дальше. Уже 16 тысяч километров в Китае эксплуатируется. Поэтому, наверное, правильно будет говорить, что там сосредоточен лучший мировой опыт, который необходимо применить и использовать", — пояснил директор технического департамента ОАО "Скоростные магистрали" Юрий Котлов.
Задача российских инженеров — приспособить иностранные технологии к нашим техническим требованиям. Российские поезда ходят по широкой колее – 1520 миллиметров, а в Китае используют европейский стандарт – 1435 миллиметров. Китайская компания имеет богатый опыт проектирования ВСМ. Мы технологическую часть разрабатываем вместе с ними, а верхнее строение пути и системы безопасности вместе с Мосгипротрансом. Аналогичные решения при проектировании вокзальных комплексов. Мы проектируем сам вокзал, а станционный комплекс проектирует Мосгипротранс. Все наши технические решения однозначно взимосогласовываются", — рассказал вице-президент ОАО "Нижегородметропроект" Адыл Закиров.
Окончательно все документы по проекту строительства ВСМ Москва — Казань должны подготовить к лету следующего года. К концу 2016-го линию должны начать строить. Когда движение будет открыто, в крупных городах появятся транспортно-пересадочные узлы. Первым делом ВСМ соединят с аэропортами и автовокзалами региональных центров. На этой неделе президент страны дал также поручение сразу нескольким ведомствам подготовить предложения по развитию транспортной инфраструктуры юга России.
Одна из тем касается реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог Крыма. Владимир Путин потребовал ускорить выделение средств на эти мероприятия. Напомним, что до 2020 года на полуострове должны обновить почти 500 километров дорожного полотна. Впрочем, основные работы начнутся через пару лет, в этом году будут реконструированы только 20 километров. Но большая часть поручений касается развития грузовых портов юга России. Правительство России должно будет подготовить дорожную карту развития этих объектов до 2020 года. Речь идет о 17 портах, включая пять, расположенных на территории Крыма. Перспективу каждого из них следует оценивать с учетом появления соответствующей инфраструктуры, в частности, железнодорожных и автомобильных подходов. А в случае с крымскими портами – учитывать еще и строительство моста в Керченском проливе.
"Что касается портов Крыма – они имеют очень важное пассажирское туристическое значение. Принципиальных грузовых значений они иметь не могут из-за небольших глубин. Но для нашей глобальной инфраструктуры – принципиальное значение имеет, конечно, новороссийский порт и соответственно – сухогрузный порт Тамань", — отметил эксперт Михаил Блинкин. Не менее интересным представляется туристический потенциал и других южных портов России, в частности, Сочинского. За последние двадцать лет он утратил былую мощь, но последнее время вновь пытается предложить россиянам интересные маршруты.
В советское время в Сочинский морской торговый порт заходило более 800 круизных лайнеров. Сейчас в двадцать раз меньше. Иностранные компании не особо жалуют российский порт. Несмотря на то, что инфраструктура позволяет добраться практически в любую точку страны. Суда типа "река-море" без проблем дойдут даже до Москвы. Но главная проблема – в отсутствии собственного флота. При распаде советского союза все лайнеры отправились в порт приписки. "Тут стоит "Радуга", тут стоит "Гагра" – по сути дела это перед вами весь флот, ныне оперирующий из центральной гавани сочинского морского торгового порта. Из грузинской гавани работает батумская "Ракета" благодаря усилиям единой транспортной дирекции", — жалуется заместитель генерального директора сочинского морского торгового порта Александр Фролов.
Катамаран "Нептун" — звезда сезона на Черном море. За два часа доставляет до Пицунды. И это с учетом прохождения паспортного контроля. Способен взять на борт до 70 пассажиров. Пока работает в тестовом режиме – до октября. В 2016 году транспортное сообщение должно заработать на полную мощность. "В перспективе хотим запустить два катамарана, чтобы было перекрестное сообщение — утром из Абхазии в Сочи и из Сочи в Абхазию", — планирует руководитель проекта "Катамаран из Сочи в Гагры" Владимир Гордиенко.
Одним из перспективных направлений в Сочинском порту считают Турцию. Среди потенциальных клиентов – автолюбители. Дорога через Грузию довольно сложная. И погрузиться на паром в Сочи, чтобы съехать на другом берегу Черного моря, было бы очень удобно. Тем более, что похожий опыт уже используется во Владивостоке. "Мы как раз развиваем вот это плечо. У нас за последние два года проехало порядка двухсот туристов на личном транспорте. Так как у нас сейчас безвизовые отношения с Республикой Корея, то человек может просто сесть на свой автомобиль, купить билет, уехать в Корею и кататься там. И вернуться очень удобно", — отмечает представитель судоходной компании Владимир Васильев.
Паромное сообщение по маршруту Владивосток-Япония-Южная Корея на Дальнем Востоке очень популярно. Правило, по которому турист, прибывший на пароме, в течение трех дней может находиться в России без визы, привлекает жителей Кореи. Японцы пока в отстающих, но перевозчики очень надеются, что в октябре, когда Владивосток получит статус "порто-франко" или свободного порта, туристическая картина начнет меняться.
А вот Санкт-Петербург на невнимание туристов пожаловаться не может. Даже некоторые европейские эксперты считают город на Неве лучшим круизным направлением. Ежегодно пассажиропоток растет на 2-3 процента –и в этом году прогнозируется в районе 500 тысяч человек. "Новые маршруты появляются регулярно, круизные линии пытаются сделать свой продукт более интересным и привлекательным для пассажиров, появляются новые порты, новые маршруты движения, для туристов всегда интересно получать что-то новое", — рассказывает начальник управления внешних связей Петербургского пассажирского порта Алексей Сухоцкий.
Благодаря новым пассажирским терминалам Санкт-Петербург может принимать все современные круизные суда, которые ходят по любым маршрутам – от портов Балтики до кругосветных путешествий. Но все это, по большей части, предложения иностранных судоходных компаний.
