Москва10 сенВести.Средняя загрузка сети электрозарядных станций (ЭЗС) в России почти вдвое ниже уровня окупаемости, пишет РБК.

В России к 2026 году насчитывается почти 230 тыс. электромобилей и подключаемых гибридов, а доля быстрых зарядных станций впервые превысила 50% от их общего количества.

РБК разбирался, во сколько обходятся установка и содержание ЭЗС и при каком спросе зарядная инфраструктура становится рентабельной.

Сегмент сверхбыстрой зарядки мощностью свыше 150 кВт за первый квартал вырос на 15%, до 152 станций, отмечается в исследовании. Но гонка за мощностью станции опережает возможности автомобиля - станция никогда не отдает больше, чем запросил автомобиль, поэтому сверхбыстрая ЭЗС в российских условиях чаще всего работает как обычная быстрая.

Массовый парк России упирается в гораздо меньшие значения:

Самый распространенный электромобиль Nissan Leaf принимает 46 кВт;

Evolute - около 80 кВт;

UMO 5 - 90 кВт;

Geely EX5 - 100-120 кВт.

Даже у моделей с пиком 250-480 кВт средняя мощность сессии при 10-80% заряда не превышает примерно 100 кВт, а после 80% падает кратно.

Аналитики отмечают, что 150-160 кВт - это "текущий оптимум" по соотношению капитальных затрат, стоимости технологического оснащения и реально отдаваемой мощности. Госсубсидия распространяется на станции мощностью не менее 149 кВт, и именно поэтому этот типоразмер стал фактическим отраслевым стандартом. Это нижняя граница, которая закреплена регуляторно. Наиболее существенной проблемой рынка остается загрузка ЭЗС: средний показатель, согласно исследованию Hyper, составляет 9,22%, в среднем быстрая ЭЗС используется около двух часов в сутки (отраслевым ориентиром для окупаемости считается около 20%). При этом эксперты отмечают, что эти показатели описывают разные уровни экономики станции. По словам советника управляющего фонда "Индустриальный код" Максима Шапошникова, около 9% загрузки достаточно для покрытия операционных расходов, тогда как порядка 30% требуется для возврата капитальных вложений в целевые сроки. По данным "Атомэнерго", которые приводит эксперт, у станций с загрузкой ниже 5% срок окупаемости превышает десять лет, а при 27% экономика уже становится устойчивой.

Цифра 20% выглядит как разумная средняя точка между чистой операционной безубыточностью и полным возвратом капитала

говорит Шапошников

По данным Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ), быстрая ЭЗС окупается за 7-10 лет при загрузке порядка 20%, или примерно 7-10 сессиях в сутки. Сегодня к таким показателям приблизилась только Москва. Трассовые станции в среднем загружены менее чем на 5%. Согласно исследованию Hyper, установка ЭЗС в Москве с учетом оборудования, техприсоединения и строительно-монтажных работ (СМР) составляет 5-6 млн руб. А публичные оценки в 1,5-3 млн руб. обычно отражают только стоимость оборудования.

Оценка 5-6 млн руб. для Москвы - это средняя планка. Именно техприсоединение, а не оборудование чаще всего решает, окупится проект или нет

говорит эксперт

Оценка Hyper близка к расчетам Шапошникова. Ценовая среда российской зарядки составляет: 15 руб./кВт·ч на станциях переменного тока мощностью 22-44 кВт и 20 руб./кВт·ч на быстрых станциях постоянного тока. На быстрых станциях мощностью 150 кВт город стартовал с 22 руб./кВт·ч, и к 2026 году этот уровень поднялся до 23,9 руб./кВт·ч - то есть городская сеть индексирует цену вслед за рынком, а не удерживает ее. После отмены льгот на техприсоединение операторы столкнулись с дополнительным ростом затрат на поиск свободной мощности, говорит Шапошников.

В Hyper отмечают, что при сохранении нынешних темпов ввода в России можно построить около 300–400 ЭЗС в квартал - к 2030 году в России будет 15-17 тыс. публичных станций. Это значительно меньше целевых 72 тыс. зарядок, предусмотренных правительственной Концепцией развития электротранспорта. Более 80% программы государство планирует закрыть за счет внебюджетных источников. Главным ограничителем для дальнейшего расширения сети становятся подходящие площадки и доступная электрическая мощность. То есть расширение упирается не только в инвестиции.

В Москве, по оценке исследования Hyper, городской контур быстрых станций составит около 4,2 тыс. объектов, а с учетом коммерческих локаций - не более 6 тыс. Внутри города распределенная сеть, по мнению авторов исследования, эффективнее крупных хабов: водителю не нужно совершать отдельную поездку для того, чтобы зарядить автомобиль. Особенно это важно для каршеринга, такси и доставки, где простой автомобиля непосредственно влияет на экономику бизнеса. Хабы больше подходят для трасс и транспортных узлов. Главным потенциальным источником дополнительного спроса эксперты считают коммерческий транспорт.

В России рынок частных электромобилей пока находится в ранней стадии развития, соответственно, физические лица в меньшей степени оказывают влияние на загрузку ЭЗС

говорит директор проектов "АТК Консалтинг" Георгий Королев

С 1 марта 2026 года действует закон о локализации такси. Изначально его требования создавали риски для использования электромобилей, однако к июлю в реестр допущенных для такси машин вошли локализованные EV, в том числе UMO 5 (производятся на заводе "Москвич") и "Атом". На этом фоне число электротакси в Москве за год удвоилось и превысило 500 машин, а таксопарки начали закупать UMO 5 партиями.

По оценке АПОЭ, переход коммерческого транспорта на электротягу в ближайшие годы наиболее реалистичен именно в крупных городах. Уже несколько лет электромобили используют таксопарки Москвы, Нижнего Новгорода и Калининграда; постепенно они появляются также в каршеринге и доставке. По данным "Автостата" на начало года, 65% электромобилей приходилось всего на десять регионов страны. Москва занимала 28,8%, Московская область - 7,9%, Краснодарский край - 6,3%, Санкт-Петербург - 5,6%.

Для рынка ЭЗС это означает, что наибольшие перспективы сохраняются в крупнейших агломерациях, где одновременно формируются парк электромобилей и необходимая плотность зарядной сети. Согласно исследованию Hyper, до 2036 года возможны три сценария развития. В базовом загрузка сети вырастет до 13-16%, и окупаться будут преимущественно лучшие локации. В ускоренном сценарии показатель достигнет 20% за счет активного перехода таксопарков и курьерских служб на электротягу. В консервативном варианте загрузка останется ниже 10%, что может привести к выводу части объектов из эксплуатации.