Банкротство южнокорейской судоходной компании Hanjin, седьмого по величине перевозчика грузовых контейнеров в мире, стало угрозой и показателем плачевного состояния в мировой торговле, передает CNBC.
Напомним, что корейская Hanjin Shipping подала заявление о банкротстве после того, как не удалось достичь договоренности с кредиторами о реструктуризации долга в $5,37 млрд. В результате банкротства 85 из 97 контейнерных судов "сели на мель" в открытом море - порты отказались их принимать, опасаясь того, что не будут оплачены портовые сборы и разгрузка судов.
По мнению редактора специализированного журнала о контейнерных перевозках Джеймса Бейкера, корабли и раньше арестовывались, а компании банкротились, но сейчас совершенно иная ситуация из-за масштабов произошедшего. Никогда еще судоходная линия не приходила в упадок так быстро.
В настоящее время такие "корабли-призраки", экипаж которых состоит обычно из 15-20 человек, уже начали страдать от нехватки пищи и питьевой воды, в менеджеры Hanjin лихорадочно пытаются найти решение проблемы. Арест был наложен на корабли, стоящие у берегов Австралии и Сингапура, поскольку кредиторы пытались вернуть своих деньги с неоплаченных счетов.
Совсем недавно руководство Hanjin сообщило, что намерено потратить около $90 млн на исправление сложившейся ситуации причем треть этой суммы выплатит глава компании со своего личного счета. Однако этой суммы хватит только на рузгрузку судов, так что находящийся в контейнерах товар попадет на прилавки магазинов еще не скоро.
Что касается непосредственно судов, то часть из них вернется к своим первоначальным владельцам, а принадлежащие Hanjin суда будут проданы. Это в очередной раз говорит об основной проблеме судоходной отрасли - проблеме избыточных мощностей.
По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, опубликованном в июне, глобальный объем контейнерных судов в 2015 году вырос на 8,6%, тогда как объем мировой торговли - только на 2,6%. Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда.
По мнению аналитиков Moody's к такому перекосу привело "высокомерие" судостроительной промышленности, этот процесс продолжается очень долгое время и не думает прекращаться. Гонка производителей спровоцирована неумеренно оптимистичными прогнозами роста мировой торговли в те моменты, когда глобальная рецессия несколько замедлялась.
В частности, в этом виновна крупнейшая в мире компания по транспортировке грузов датская Maersk. Компания рассчитывала, что экономика одного из крупнейших импортеров - Китая - будет расти привычными темпами. Было целое поколение людей, работающих в области морских перевозок, которые зависели от спроса со стороны КНР.
Повлияло и недавнее расширение Панамского канала, которое простимулировали компании на постройку новых, более крупных судов. Аналогичная ситуация сложилась и после расширения Суэцкого канала властями Египта. Трафик через канал упал с момента его расширения.
Однако компании не стремятся делать это, ведь цены на железную руду снизились вслед за спадом в Китае, так что дешевле, когда корабли плавают, чем разбирать их. На этом фоне сейчас большинство компаний, владеющих контейнеровозами, простаивают без заказов. По оценкам специалистов, 25% контейнерной емкости в мире пустует.
Ситуация с Hanjin поднимает вопрос о том, что же будет с судоходными компаниями в дальнейшем. По мнению Джеймса Бейкера, следующими в очереди идут японские компании, которых намного больше, чем необходимо.
Транспортировка грузов, как экономическая отрасль, конечно, никуда в дальнейшем не исчезнет, поскольку в мире сложилась ситуация, когда большая часть товаров не производится в месте потребления, так что морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. Но еще достаточно долгое время сотни судов по всему миру будут стоять в мировом океане в ожидании заказов.
По мнению редактора специализированного журнала о контейнерных перевозках Джеймса Бейкера, корабли и раньше арестовывались, а компании банкротились, но сейчас совершенно иная ситуация из-за масштабов произошедшего. Никогда еще судоходная линия не приходила в упадок так быстро.
В настоящее время такие "корабли-призраки", экипаж которых состоит обычно из 15-20 человек, уже начали страдать от нехватки пищи и питьевой воды, в менеджеры Hanjin лихорадочно пытаются найти решение проблемы. Арест был наложен на корабли, стоящие у берегов Австралии и Сингапура, поскольку кредиторы пытались вернуть своих деньги с неоплаченных счетов.
Совсем недавно руководство Hanjin сообщило, что намерено потратить около $90 млн на исправление сложившейся ситуации причем треть этой суммы выплатит глава компании со своего личного счета. Однако этой суммы хватит только на рузгрузку судов, так что находящийся в контейнерах товар попадет на прилавки магазинов еще не скоро.
Что касается непосредственно судов, то часть из них вернется к своим первоначальным владельцам, а принадлежащие Hanjin суда будут проданы. Это в очередной раз говорит об основной проблеме судоходной отрасли - проблеме избыточных мощностей.
По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, опубликованном в июне, глобальный объем контейнерных судов в 2015 году вырос на 8,6%, тогда как объем мировой торговли - только на 2,6%. Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда.
Ссылки по теме
В частности, в этом виновна крупнейшая в мире компания по транспортировке грузов датская Maersk. Компания рассчитывала, что экономика одного из крупнейших импортеров - Китая - будет расти привычными темпами. Было целое поколение людей, работающих в области морских перевозок, которые зависели от спроса со стороны КНР.
Повлияло и недавнее расширение Панамского канала, которое простимулировали компании на постройку новых, более крупных судов. Аналогичная ситуация сложилась и после расширения Суэцкого канала властями Египта. Трафик через канал упал с момента его расширения.
Что дальше?
Как считают специалисты, в сложившейся ситуации самым правильным решением было бы отправить на металлолом большую часть судов и загрузить, например, судоразборочные верфи у берегов Бангладеш.Однако компании не стремятся делать это, ведь цены на железную руду снизились вслед за спадом в Китае, так что дешевле, когда корабли плавают, чем разбирать их. На этом фоне сейчас большинство компаний, владеющих контейнеровозами, простаивают без заказов. По оценкам специалистов, 25% контейнерной емкости в мире пустует.
Ситуация с Hanjin поднимает вопрос о том, что же будет с судоходными компаниями в дальнейшем. По мнению Джеймса Бейкера, следующими в очереди идут японские компании, которых намного больше, чем необходимо.
Транспортировка грузов, как экономическая отрасль, конечно, никуда в дальнейшем не исчезнет, поскольку в мире сложилась ситуация, когда большая часть товаров не производится в месте потребления, так что морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. Но еще достаточно долгое время сотни судов по всему миру будут стоять в мировом океане в ожидании заказов.
